Un viernes negro tuvo Sebastián Vettel en Turquía. Aunque los cálculos previos no sirven para nada, resultó sorprendente que el piloto alemán destrozara su Red Bull en los primeros momentos de las pruebas oficiales para el Gran Premio de este domingo. Para peor faltaron piezas fundamentales para la reparación y todo terminó, como lo marca la historia del automovilismo, con los mecánicos trabajando toda la noche con la música de la radio puesta a full. Pero el trabajo se terminó a tiempo y el niño más veloz del mundo -serio como nunca y estrenando un corte de pelo- consiguió otra pole position conduciendo de una forma impresionante, en un trazado muy bueno, como los de antes, veloz y divertido.
La responsabilidad asumida de tener que salvar un error tan inesperado no fue problema para que hiciera su trabajo de siempre aunque, esta vez, serio y adusto como nunca se lo vio. La TV lo siguió con su cámara on board durante toda la vuelta y quedó como un documento de lo que maneja. El circuito permite llegar a los 318 km/h en la recta larga y dobla, sobre el final, a 92 km/h. Realmente da gusto verlo. No fue inconveniente su falla del viernes ni la casualidad de que allí mismo, el año pasado, atropelló torpemente a su compañero Webber, en carrera. Su carga de responsabilidad debe haber sido grande. El gasto de neumáticos no fue importante porque el tiempo lo sacó rápidamente, paró con 2 minutos de margen y el auto fue al garage.
Los que se van a zambullir a la primera curva, tratando de no dejarlo tomar la punta, son su compañero Webber y un sorprendente Rosberg -Schumy lo felicitó sonriendo-, además de Hamilton, Alonso -luchando con su Ferrari-, Button, -a quien nadie ve pero siempre está por allí-, Petrov y un satisfecho Schumacher.
Si en Turquía sale algo aunque sea parecido a lo que vimos en China seguiremos contentos con la F1, aunque el rey petiso esté deshojando la margarita: “la vendo, no la vendo”…
Peugeot reveló en el Salón de Shanghai al SXC, un prototipo surgido de los estudios de Style Peugeot, del China Tech Center de esa ciudad.
En 2010 Peugeot presentó la evolución de sus códigos de identidad a través de varios concept. El SR1, un roadster de gran turismo; el BB1, un city car para 4 personas de 2 metros con 50 de largo; el EX1, un roadster biplaza 100% eléctrico que batió records de aceleración homologados en Francia y China; y el HR1, un urbano hiperconectado.
En ésta ocasión, los diseñadores de la Marca se expresaron sobre otra categoría, cada vez más valorada en el mercado chico: la de los crossover. El SXC, por Shanghai Cross concept, retoma ciertas características del mundo SUV como la solidez, posición elevada de manejo y protección, transmitiéndole códigos cercanos al universo de las berlinas.
La carrocería es de grandes dimensiones: 4 metros con 87 de largo, 2 metros de ancho y una altura de 1 metro con 60. Se aprecian rápidamente varios elementos en común con los recientes prototipos, como la parrilla, los faros y las entradas de aire en el sector delantero, las ópticas con forma de búmeran, en el trasero. Otros elementos destacados son las barras de techo, llantas de 22 pulgadas, techo panorámico en dos partes y el acceso a través de puertas de apertura enfrentada.
El SXC está propulsado por la tecnología HYbrid4, que consiste en un motor convencional de 1.6 litros, THP, en la parte frontal, -que acciona las ruedas delanteras-, y otro eléctrico en la parte trasera, que actúa sobre el eje trasero. De esta forma se logra una potencia total de 313 caballos, y la tracción aplicada sobre las 4 ruedas. El consumo, en ciclo mixto, es menor a los 6 litros/100 km. Además, se puede circular a baja velocidad en modo cero emisiones, utilizando sólo el motor eléctrico.
El Campeonato 2011 comenzó, como terminó el 2010. Con un dominio total de Red Bull y Sebastian Vettel. Tomó la punta en la largada, y sólo la cedió dos vueltas, durante el primer recambio de cubiertas.
La dupla más cercana: Lewis Hamilton, con McLaren-Mercedes.
El tercer escalón del podio: Vitaly Petrov, con Renault.
La sorpresa: Sergio Perez con Sauber-Ferrari, séptimo (pero luego fue descalificado, por irregularidades en el alerón trasero).
El desdibujado: Mark Webber, con un Red Bull Renault similar al ganador llegó quinto.
De menor a mayor: Fernando Alonso con Ferrari (quedó noveno en la largada, finalizó cuarto, muy cerca de Petrov.
Posiciones Finales:
1 – Sebastian Vettel – RBR-Renault
2 – Lewis Hamilton – McLaren-Mercedes
3 – Vitaly Petrov – Renault
4 – Fernando Alonso – Ferrari
5 – Mark Webber – RBR-Renault
6 – Jenson Button – McLaren-Mercedes
7 – Felipe Massa – Ferrari
8 – Sebastien Buemi – STR-Ferrari
9 – Adrian Sutil – Force India-Mercedes
10 – Paul di Resta – Force India-Mercedes
Es sábado en Melbourne, y termina la prueba de clasificación. Un Red Bull estaciona en un costado de los boxes, donde no hay nadie. Miro la escena con todos los recuerdos de medio siglo de ver -desde el año 47 en Retiro- centenares de carreras de todo tipo en mi país y en otros, pero mi mente se limpia y sólo veo lo que está ocurriendo.
De ese prodigio técnico incomprensible, y con esfuerzo, dos brazos se apoyan en el costado del auto y comienza a salir, el piloto. Emerge de un fondo claustrofóbico y, con calma, se saca el casco y el Hans device del cuello. Mientras estaba sentado en la butaca sólo se podía ver la parte superior de un casco. Al pararse ubica en su lugar el volante-computadora, plagado de botones de toda forma y color, y el suplemento de seguridad en el borde del cockpit, que tuvo que retirar para poder salir de la profundidad de la butaca. Está solo y acomodando sus elementos de trabajo. Lentamente y con absoluta tranquilidad.
Alguien pasa a su lado y lo palmea en un hombro. El piloto, con calma inalterable, le sonríe levemente y le da la mano. Es un chico, un jovencito de buen físico, despeinado y con cara de niño feliz. No demuestra emoción alguna. Como si estuviera sacando sus útiles del banco de la escuela al terminar la clase. Se nota que está contento pero no eufórico. Y uno piensa, entrando en una situación de asombro y emoción. Ese niño de apenas 23 años, termina de andar en esa complicada y costosa máquina que cuesta millones de dólares. Que costó sangre sudor y lágrimas a un grupo de ingenieros y técnicos, que llevan una vida de estudios y trabajos súper especializados, dominando las enormes dificultades que presenta el desafío. Lo hizo con absoluta confianza y capacidad, conduciendo a velocidades que oscilan entre los 90 km/h, hasta los 300. Concentrado en guiar la máquina y apretar las botones correctos en el momento preciso y doblar curvas de todo tipo y hacerlo todo más rápido que sus competidores.
Si a todo esto que es su profesión, le agregamos que el año último se consagró como el campeón más joven de los historia, y que cuando cruzó la llegada cortó la radio para que no lo oyeran llorar con voz de niño, -aunque lo hizo en el podio-, como no emocionarse al verlo hacer su trabajo, dominar todo eso como un hombre maduro sin dejar de ser el niño que realmente es.
Qué de recuerdos, de emociones vividas, de años que no pasaron en vano al comprobar esto que tenemos la felicidad de ver, y que demuestra que la vida cambia en forma permanente y nos asombra siempre.
Sebastián Vettel nació en Heppenheim, Alemania, el 3 de julio de 1987…
Las Chicas que lo acompañan
Como la mayoría de los pilotos, Vettel también tiene sus cábalas. Una de ellas es frotarse una moneda de la suerte por las zapatillas, antes de empezar un Gran Premio. La otra es la de bautizar los chasis de los distintos autos que tiene que conducir.
El RB5, el primer Red Bull en 2009 lo llamó Kate Dirty´s Sister (la hermana cochina de Kate). Los RB6, que lo llevaron a la gloria el año último, fueron Luscious Liz (seductora Liz) y Randy Mandy (Mandy, la caliente). En el certamen que acaba de comenzar con éxito con el RB7, el apodo es Kinky Kylie (Kylie, la pervertida), un apodo que corresponde a la admiración que siente por la cantante australiana Kylie Minogue de la que, especialmente, destaca sus curvas.
El Nissan Sentra es un modelo que se comercializa en el mercado de Estados Unidos y México desde 1982, aunque sus orígenes se remontan a 1966, en Japón, cuando se lo conocía como Datsun Sunny. Nació como compacto, y con el correr del tiempo fue creciendo de tamaño, hasta convertirse en un mediano. En 1993, estuvo disponible en la Argentina por algún tiempo.
Esta sexta generación del Sentra se presentó en el Salón de Detroit de 2006 y con algunos retoques regresa al país. El diseño exterior es sobrio y bien proporcionado, destacándose un sector trasero muy bien integrado al resto de la carrocería. Las llantas de aluminio, son de 16 pulgadas.
El interior mantiene la sobriedad, con una muy buena calidad de los materiales y prolija terminación. El tapizado está forrado en cuero, y la butaca del conductor puede regularse en altura. El volante multifunción puede regularse en altura, pero no en profundidad. El instrumental se compone de dos cuadrantes de aguja, -de fácil lectura-, y un tercero, digital, que incluye a la computadora de a bordo. Su operación es algo complicada, pero el resto de los comandos están bien ubicados. La selectora de cambios está integrada a la consola central. La habitabilidad es excelente, con mucho espacio para todos los ocupantes. El volumen del baúl es de 477 litros, y además de ampliarse al rebatir los respaldos de los asientos traseros, está dividido por un tabique para ordenar mejor la carga.
En Argentina, Nissan comercializa al Sentra con una única versión de motorización naftera, de 4 cilindros, dos litros, que genera 143 caballos de potencia. Es elástico y silencioso. Nuestra unidad está equipada con una transmisión automática continuamente variable CVT, presente en otros modelos de la Marca como el Teana y los SUV X-Trail y Murano. El comportamiento es suave y no presenta saltos entre marchas. También se ofrece una caja manual de 6 marchas, en el nivel de equipamiento Acenta. Las prestaciones son correctas. Acelera de 0 a 100 km/h en poco más de 10 segundos y roza los 190 km/h de velocidad máxima. El consumo, en ciclo mixto, es de aproximadamente 10 litros/100 km.
El baúl está dividido por un tabique para ordenar mejor la carga
La dirección electrónica asistida y los frenos responden eficientemente, mientras que las suspensiones tienen una regulación que logra un excelente confort de marcha, tanto en la ciudad, como en la ruta. Sumando la impecable insonorización, el Sentra consigue un andar que realmente se disfruta.
El equipamiento de seguridad es muy bueno. Están presentes el ABS con distribución electrónica y asistencia a la frenada, los faros antiniebla delanteros y los airbags frontales, laterales y de cortina. Pero falta el Control Electrónico de Estabilidad.
Nissan configuró al Sentra en dos niveles de equipamiento: Acenta y Tekna. Esta última fue la probada e incluye al aire acondicionado, a un excelente sistema de sonido con CD/MP3 con 8 parlantes, entrada auxiliar, USB y para iPod, al control de crucero, a la mencionada computadora de a bordo, sensor de luz, llave inteligente, cierre automático en rodaje, alarma, techo corredizo eléctrico y hasta una cámara para la visión en retroceso, que se exhibe en la pantalla de la consola central. Se ofrecen, además, varios accesorios.
La cámara para la visión en retroceso. Un plus en el equipamiento
El Sentra se fabrica en la planta de Nissan en Aguascalientes, México. La misma donde se produce el Tiida. Se comercializa con una garantía de 3 años ó 100.000 kilómetros, lo que ocurra primero. El precio, para la versión Tekna, es de U$S 27.200 dólares, mientras que para la versión Acenta con transmisión manual es de U$S 23.000 dólares.
Muy poco hay para criticarle al Nissan Sentra. Lo más destacado, la ausencia del Control Electrónico de Estabilidad. A favor tiene una muy buena calidad en la terminación y los materiales utilizados, una excelente habitabilidad, -con mucho espacio para los ocupantes y una perfecta insonorización-, un muy buen equipamiento y un gran confort de marcha, que convierten al Sentra en un destacado competidor del segmento.
Citroën Argentina inició la preventa del DS3 a un precio bonificado de $ 139.340. El primer modelo de la nueva generación de modelos Premium de la Marca francesa saldrá a la venta formalmente a fines de marzo con un precio de lista oficial de $ 142.040.
Este hatchback compacto de impactante diseño se destaca por la gran toma de aire frontal, las franjas con luces diurnas de tipo LED, lateralmente por un parante con forma de aleta de tiburón y las llantas de 16 pulgadas, y en el sector trasero por el nuevo logo que identifica a la línea DS, y que reemplaza al doble chevrón. Ofrece 5 plazas, en sus 3 metros con 95 de longitud y un metro con 71 de ancho. La capacidad del baúl es de 285 litros.
El DS3 incorpora la conocida motorización naftera, de 1.6 litros con turbo y 156 caballos, desarrollada entre el Grupo PSA Peugeot Citroën y BMW. Le permite acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 215 km/h. El consumo en ciclo mixto es de aproximadamente 7 litros/100 km. La transmisión es manual, de 6 marchas y la tracción, delantera.
Entre el equipamiento se destaca al control electrónico de estabilidad, de tracción, ABS con repartidor electrónico y ayuda al frenado de urgencia, airbags frontales y laterales, sensor de estacionamiento trasero, climatizador automático, Bluetooth y butacas deportivas tapizadas en cuero, entre otros.
El Citroën DS3 se fabrica en la planta francesa de Poissy y estará disponible con una amplia posibilidad de personalización.
El Ford Fiesta Kinetic Design no es un modelo más para la Marca del óvalo. Es el primer exponente de una estrategia denominada Plan One Ford, que consiste en desarrollar vehículos globales que respondan a las necesidades de los consumidores de todos los mercados del mundo. En Argentina compite en el tope del segmento de los chicos Premium, por encima del Fiesta One.
Esta nueva generación del Fiesta deriva del concept Verve, que se exhibió en el Salón de Frankfurt de 2007 y utiliza el lenguaje de diseño Kinetic Design, también presente en el Focus, el Kuga, el Mondeo y el S-Max. Se caracteriza por su grilla de forma trapezoidal, la elevada línea del capot, las ópticas alargadas, y en éste caso por las luces de posición delanteras con tecnología LED. Lateralmente se aprecian los espejos retrovisores calefaccionados, con las luces de giro integradas, y las llantas de aleación de 16 pulgadas. La línea ascendente del perfil finaliza con un spoiler y un llamativo conjunto óptico trasero. En nuestra opinión, el Ford Fiesta Kinetic Design es uno de los modelos más atractivos de la actualidad.
Una vez ubicados en el interior, se consigue una óptima posición de manejo. La butaca del conductor puede regularse en altura, y la columna de dirección en altura y en profundidad. El volante multifunción está forrado en cuero y ofrece un muy buen grip. El instrumental, compuesto por dos cuadrantes que flanquean a la computadora de a bordo, es similar al del Focus, pero sin indicador de aguja para la temperatura. Los comandos están bien ubicados y la consola central presenta un diseño muy moderno donde se destaca un teclado numérico, con la misma distribución que se utiliza en la telefonía. El único punto en contra que encontramos sentados al volante es la visibilidad trasera, comprometida por la pequeña luneta y los apoyacabezas de gran tamaño. Los espejos exteriores ayudan para mitigar el problema, incorporando además, una sección convexa para eliminar los puntos ciegos. El espacio destinado para los pasajeros no sobra, como es lógico en los modelos del segmento. El baúl es de 281 litros, y puede ampliarse rebatiendo los respaldos de los asientos.
El Ford Fiesta Kinetic Design está propulsado por un motor naftero construido íntegramente en aluminio, de 4 cilindros en línea, 1.6 litros, que entrega 120 caballos, con un torque máximo disponible a las 5.000 revoluciones. Está acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades, de accionamiento correcto, pero con las relaciones de las últimas dos marchas largas, lo que complica un poco los sobrepasos en ruta. Las prestaciones son características del segmento en el que participa. Acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. El consumo en ciclo mixto es de aproximadamente 7 litros/100 km. La carga de combustible se realiza con el sistema EasyFuel, sin tapa.
En ciudad el comportamiento es ágil, donde la caja y la dirección asistida eléctrica, -muy sensible-, cumplen un rol fundamental. En autopistas o rutas, el comportamiento dinámico es excelente, con suspensiones más bien duras, que anulan cualquier tipo de inclinación a la hora de doblar.
El equipamiento del Ford Fiesta Kinetic Design, tanto de seguridad como de confort, es excelente. La versión Titanium, la única disponible para el modelo de 5 puertas, cuenta con el Control Electrónico de Estabilidad, de Tracción, ABS y 7 airbags: frontales, laterales delanteros, de cortina, más uno de rodilla para el conductor. Entre los elementos de confort se destaca el Sistema de Conectividad SYNC, desarrollado en conjunto con Microsoft, que permite realizar llamadas, recibir mensajes de texto, responderlos en forma predeterminada, y operar dispositivos portátiles mediante la voz, y sin tener que utilizar las manos. Incluso puede continuarse una conversación telefónica al subir o bajar del vehículo, sin cortar la comunicación. Toda la información generada, más la del sistema de sonido con USB y Bluetooth, se exhibe en una pantalla LCD de 4 pulgadas.
A esto se suman el aire acondicionado manual con activación electrónica y conductos para las plazas traseras, computadora de a bordo, control de velocidad crucero, sistema de ambientación interior con luces LED en 7 opciones de color, tomacorriente de 12V para las plazas traseras, cierre automático en rodaje, alarma perimetral y techo solar eléctrico, entre otros.
Se ofrece, además, una amplia gama de accesorios que comprenden llantas de aleación de 17 pulgadas, faldones, alerón y otros elementos.
El Ford Fiesta Kinetic Design se fabrica en la planta de Cuautitlán, México y se comercializa con una garantía de 3 años ó 100.000 kilómetros, transferible. El precio, en el verano de 2011, es de $ 83.300 pesos.
Entre los puntos en contra mencionamos a la ausencia de los faros antiniebla, la visibilidad trasera y las relaciones de cuarta y quinta marchas, algo largas. A favor, el Ford Fiesta Kinetic Design posee un diseño muy atractivo, dirección y comportamiento dinámicos excelentes, con un equipamiento de seguridad y confort, ejemplar para el segmento.
Las automotrices se encuentran en pleno desarrollo de vehículos más eficientes y Volkswagen presentó en el Salón de Qatar, al XL1, con una cifra de consumo sorprendente: 0,9 litros/100 km.
El XL1 es el tercer prototipo que la Marca alemana desarrolla de acuerdo con su estrategia de producir automóviles con un consumo inferior al litro/100 km y el objetivo está cada vez más cerca.
El nuevo Volkswagen XL1 consigue un valor de sólo 24 gramos de Dióxido de Carbono por kilómetro gracias a una combinación de varios factores: construcción liviana con partes en fibra de carbono, muy bajo coeficiente aerodinámico y un conjunto propulsor híbrido compuesto por un motor turbodiésel TDI de dos cilindros y otro eléctrico, con una potencia total de 75 caballos, acoplados a una transmisión de doble embrague DSG de 7 velocidades. Como está diseñado para ser un híbrido conectable, el XL1 puede recorrer hasta 35 kilómetros en modo puramente eléctrico, y por lo tanto, con cero emisiones.
Las baterías de iones de litio se recargan mediante un tomacorriente convencional de 220 voltios, que sumado a los 10 litros de capacidad del tanque de combustible, le permite al XL1 tener una autonomía de 550 kilómetros, aproximadamente.
El motor eléctrico colabora con el convencional en aceleración y durante el frenado opera como generador, para cargar las baterías mientras que el TDI convencional de 2 cilindros y 0.8 litros que cumple con las normas de emisión Euro 6, deriva del conocido 1.6 TDi de cuatro cilindros, que equipa a varios modelos de Volkswagen. Las prestaciones indican una aceleración de 0 a 100 km/h inferior a los 12 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h, limitada electrónicamente. Están presentes el Control Electrónico de Estabilidad y el ABS, entre otros elementos.
En cuanto al diseño el XL1, -con un largo de 3 metros con 90 y un ancho de 1 metro con 70-, exhibe dimensiones similares al Polo, pero con una altura comparable a la del Lamborghini Gallardo, algo mayor al metro. El frontal, a pesar de la ausencia de una parrilla, es fácilmente asociable a los actuales códigos estéticos de Volkswagen, con predominio de líneas horizontales. Para mejorar el coeficiente aerodinámico, las ruedas traseras están carenadas, y pequeñas cámaras reemplazan a los retrovisores exteriores convencionales. La habitabilidad está mejorada respecto a la primera generación de ésta familia presentada en 2002 y al L1, introducido en 2009. Al habitáculo se accede mediante puertas de apertura vertical y los asientos ahora están distribuidos a cada lado y no en tándem.
En 1983, Fiat introdujo al mercado a un modelo que con el tiempo se convertiría en el mayor éxito de la Marca en su historia: el Uno. Creado por Giorgetto Giugiaro, consiguió ser elegido como Auto del Año 1984 y con sus distintas versiones, superar las 9 millones de unidades comercializadas.
A lo largo de todos estos años, pocas fueron las modificaciones que recibió. Pero ésta vez, Fiat decidió renovarlo completamente. Si bien el tradicional Uno (Fire) se seguirá vendiendo, el Nuevo Uno, desarrollado en el complejo de Betim, Minas Gerais, aspira a convertirse en su sucesor.
El interior parece inspirado en el nuevo 500
Creció en todas las dimensiones. Es 8 centímetros más largo, 9 centímetros más ancho y 4 centímetros más alto. Utiliza un concepto de diseño que Fiat denomina Round Square, como una reinterpretación de las características líneas cuadradas del Uno tradicional. En ésta nueva versión se adoptaron bordes redondeados, con algunos rasgos similares al Panda europeo. En la parte delantera predomina un paragolpes de grandes dimensiones, -y entre la óptica izquierda y el emblema de la marca-, se ubican tres elementos rectangulares, puramente estéticos. En la parte trasera, las luces se extienden hacia los laterales y el portón da acceso a un baúl de 280 litros, que puede ampliarse hasta los 690, rebatiendo los respaldos de los asientos. En la parte inferior se encuentra la rueda de auxilio, de iguales dimensiones que las cuatro que monta. Las llantas son de 14 pulgadas.
El aumento en las dimensiones del Nuevo Uno trajo como consecuencia una mejor habitabilidad. Las plazas traseras pueden acomodar a adultos de algo más de 1 metro con 80, sin inconvenientes. El respaldo, además de rebatirse, puede regular su inclinación en dos posiciones. Los apoyacabezas están incluidos en uno de los Packs disponibles. El asiento del conductor es regulable en altura, lo mismo que el volante. El instrumental es muy legible, e incluye a un tacómetro e indicador de temperatura. Los comandos están al alcance, excepto las teclas de los levantavidrios eléctricos, que están en la consola central en lugar de su ubicación lógica, que son las puertas. Un detalle práctico es el espejito vigía, que permite controlar lo que pasa en las plazas traseras. Junto a él se encuentra un portaobjetos.
Las ópticas dominan el sector trasero y se extienden a los laterales
El Nuevo Uno incorpora al motor naftero, de 4 cilindros en línea, 1.4 litros, presentes en el Palio y Siena, pero en una evolución que le suma algo de potencia, reduciendo el consumo. El Fire Evo entrega 85 caballos, con un torque máximo disponible a las 3.500 revoluciones. Las prestaciones son lógicas para un auto de éste segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. El consumo en el tránsito urbano fue de algo menos de 10 litros/100 km, que considerando el tanque de 48 litros, da una autonomía de 500 km.
El Fire Evo entrega 85 caballos con un torque máximo a las 3.500 rpm
Aunque se podría pensar que el Nuevo Uno prefiere el tránsito en la ciudad, al de la ruta, no es tan así. El comportamiento dinámico en velocidad es muy bueno. Se lo siente muy firme y sólo lo incomodan fuertes vientos laterales, debido a su altura. La dirección es muy sensible y responde ante el mínimo movimiento. La transmisión es manual, de 5 marchas, con recorridos largos, pero precisa y bien relacionada.
Los tres rectángulos delanteros son detalles estéticos
En el mercado argentino el Nuevo Uno está disponible en dos versiones, por el momento, con carrocería de 5 puertas. La probada por nosotros es la Attractive. La otra es la Way, de espíritu más aventurero, e incluye barras longitudinales en el techo, faros delanteros con máscara negra, luces traseras esfumadas, despeje del suelo elevado, neumáticos de uso mixto, y detalles estéticos en paragolpes, guardabarros y laterales.
El baúl tiene un volumen de 280 litros, ampliable hasta los 690
En cuanto al equipamiento, el Nuevo Uno incluye de serie a la dirección asistida, al aire acondicionado, y al sistema de sonido con CD/MP3 y entrada auxiliar. Además Fiat implementó tres packs opcionales. El pack eléctrico agrega al cierre centralizado, alarma, alzacristales delanteros eléctricos y faros delanteros antiniebla. El pack Casual a esos mismos elementos suma al asiento del conductor regulable en altura, los apoyacabezas traseros y un cenicero portátil. Finalmente, el Pack Seguridad incorpora al ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado y a los airbags frontales para conductor y acompañante. En forma independiente, se puede optar por el volante en cuero, llantas de aleación y un kit estético exterior.
Se desarrolló en el complejo de Betim, Minas Gerais, Brasil
En síntesis, pocos fueron los puntos en contra que le encontramos al Nuevo Uno. El equipo de sonido tiene el frente desmontable, -cuando de acuerdo a la tendencia actual- podría estar integrado al panel y la garantía de sólo 1 año. A favor destacamos la muy buena habitabilidad para su segmento, la maniobrabilidad, el comportamiento dinámico y el confort de marcha.
La vida transcurre y se termina. Para todos. Inexorablemente. Lo único que ayuda en el período denominado “de vejez” son los buenos recuerdos. Generalmente los vividos en el período de la juventud. El más divertido, porque no hay demasiadas preocupaciones. O se dejan de lado. Entremos en ellos por un momento porque un amigo nos dejó. Se fue.
Para entender algo, aunque sea un poco al Gordo Galluzzi, tenemos que volver a 1960. A Galluzzi, James & Cía. -Cia. era Cupeiro-, agencia de autos y motos en la esquina de Gascón y Díaz Vélez, que tenía un galpón al lado. La plata, por entonces, la ponía Peppino Vianini, el padre de Andrea. El Gordo Miguel, para darle seriedad a la cosa, usaba guardapolvo gris, como posteriormente lo haría El Loco Formisano.
Por entonces comenzó la categoría Turismo, que después fue cambiando de denominación pero, en general, dio la oportunidad para que aparecieran personajes de todo tipo y color.
Con el tiempo se fueron juntando futuros personajes: Alberini, García Veiga, Rodríguez Canedo, Paco Mayorga, Jantus, Bohnen, Bonano, Boschi, Migliore, Reutemann (el más tímido), Arana, Cacuri, Lamela, Fiala, los hermanos Guimarey, además de los inolvidables José Maria Ibáñez, “Mingo” Domínguez, Di Biase y sus mecánicos, el Chino Rojo, el querido Quique Duplán- Una lista imposible de completar porque fueron muchos más.
El Gordo, no se sabe bien por qué, empezó a meter mano en los motores, especialmente Fiat, y hasta lo tomaron para mejorar los 1100. Luego se especializó (es un decir) en los 1500, que empezaron a competir por el entusiasmo y la bondad sin límites de José María Ibáñez. Así Galluzzi y Cupeiro, que de tanto andar juntos terminaron siendo parientes, llegaron a conocer al autódromo como nadie. Se sabían hasta el lugar de todos los pocitos. Era difícil ganarles allí. El Gordo, entre las mentiras que inventaba con pasmosa habilidad y sus ocurrencias, se transformó en el personaje de una barra de vagos importante. Rivalizaba con “Mingo” Domínguez y corrían entre ellos en la autopista a Ezeiza. Decía que Mina Capillitas la cruzaba con todo el instrumental tapado con cinta adhesiva, porque no le servía para nada. Empezó a trabajar en serio un montón de veces en 50 años. Unificaba la realidad con la mentira con un talento único, que se fue deteriorando con el paso del tiempo. Pero seguía manteniendo su gracia y desparpajo, como para perdonarle sus inventos. Se divirtió y nos entretuvo durante 40 años. Aunque muchas veces se le fue la mano.
A favor tiene algunas cosas para tener en cuenta, además de su gracia incomparable. Su hijo Miguel Angel, que heredó el talento innegable que tenía para la mecánica, es un profesional que se formó en Estados Unidos e Italia, y trasciende internacionalmente.
A nosotros nos queda una sonrisa permanente, y para el que no lo conoció bien, puede compararlo con aquel Alberto Sordi del corte de manga a los que estaban trabajando en “I Vitteloni”. Fue su vida. No pasó inadvertido. Y ya lo estamos extrañando.
