En el mundo de las competencias hay una que se destaca por encima de todas: las 24 Horas de Le Mans.
En los inicios de la década de los 60 Ferrari dominaba en forma absoluta, quedándose con todas las ediciones, desde 1960 hasta 1965. Pero Enzo Ferrari dejó entrever que quería vender su compañía a Ford. Comenzaron las negociaciones y las auditorías. Cuando todo parecía resuelto, Enzo Ferrari, en forma unilateral, canceló la operación. Henry Ford II (nieto de Henry Ford) furioso declaró que si no podían comprarla, la derrotarían en donde más le doliera. Así nació el Ford GT40. “GT” por Gran Turismo y “40”, porque esa era su altura, medida en pulgadas.
Debutó en los 1000 km de Nurburging, en 1964 y tres semanas después compitió en Le Mans. Con problemas de confiabilidad, debió abandonar en las dos pruebas. Eso marcó el ingreso al proyecto de Carroll Shelby.
La experiencia adquirida durante las temporadas 1964 y 1965 le permitió al Ford GT40 dominar la categoría Sport en 1966. Por entonces incorporaba un motor V8 de 7 litros.
Entre el 18 y el 19 de junio se desarrollaron las 24 Horas de Le Mans, que estamos viendo en imágenes. La armada de Ford estaba compuesta por 8 GT40 MKII. Ferrari decidió competir con dos 330 P3, una tercera fue inscripta por el representante de Ferrari en los Estados Unidos, y otras cuatro 365 P2 quedaron en manos de equipos particulares.
En la carrera más importante del año, se reflejó lo que pasaba en la temporada. El dominio fue absoluto. En las últimas horas el GT40 Nº2 de Bruce McLaren / Chris Amon, y el Nº 1 de Ken Miles / Denis Hulme, tenían la victoria muy cerca. El equipo Ford tomó la decisión de llegar al final con los dos autos a la par, pero las autoridades de la carrera advirtieron que el Nº2 de McLaren y Amon había largado 18 metros más atrás, por lo que le correspondería el triunfo.
El tercero era otro GT40, pero que estaba a 12 vueltas.
Finalmente el triunfo llegó y con un 1-2-3 (Nº2, Nº1 y Nº5). El record de vuelta le correspondió a otro GT40, en éste caso el Nº3 de Dan Gurney y Jerry Grant, los mismos que habían conseguido la Pole Position.
De esta forma apabullante se concretó el proyecto ideado por Henry Ford II, que además pudo disfrutarlo en el circuito.
Fue la primera victoria en Le Mans para una marca de los Estados Unidos.
Y no sería un hecho aislado, ya que el éxito se repitió en 1967, 1968 y 1969. De esta forma, Ford alcanzó 4 triunfos consecutivos en la competencia más importante de todas.
Un día como hoy 13 de junio, pero de 1954, Jose Froilán Gonzalez y Maurice Trintignant triunfaron en las 24 Horas de Le Mans. Lo hicieron a bordo de una Ferrari 375
Sir Jack Brabham, campeón mundial de Fórmula 1 en 1959, 1960 y 1966, falleció a los 88 años.
El australiano debutó en la máxima categoría en el GP de Gran Bretaña 1955 y logró su primera victoria en el GP de Mónaco 1959. A lo largo de su carrera, que culminó con el GP de México 1970, acumuló 14 triunfos, 13 Pole Positions y 12 Records de vuelta.
Sus dos primeros títulos fueron a bordo de un Cooper Climax (T51 y T53), que ayudó a desarrollar. El tercero, en 1966, lo convirtió en el único campeón mundial piloteando un automóvil construido por el mismo (Brabham BT19 y BT20).
Luego de competir en la temporada 1970 se retiró, vendió su equipo a Bernie Ecclestone y regresó a su hogar en Australia.
El 24 de junio de 1910 se fundó oficialmente la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA) con sede en Portello, en las afueras de Milán. Ese mismo año nace el primer producto: el Alfa 24 HP. En esta nota recorremos todos los modelos, desde aquel inicial hasta la última novedad: el Alfa Romeo 4C Spider.
El 17 de Abril de 1964, en la Feria Mundial de New York, se presentó oficialmente al Ford Mustang. Tuvo el lanzamiento más exitoso de la historia al venderse más de 1 millón de unidades, en sus primeros 18 meses y creó una nueva clase de automóviles: el pony car.
Para reducir los costos de producción y lograr un precio de venta de U$S 2.368, el Mustang fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon, de forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse, sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis.
Ford Mustang 1965
El primer Mustang, modelo 1964 1/2, como se lo llamó más tarde, estaba disponible en versiones coupé y convertible. Podía optarse por un motor de 6 cilindros en línea, de 2.8 litros y 101 HP; un V8 de 4.2 litros y 164 HP ó un V8 de 4.7 litros y 210 HP. Un par de meses después se unía a la oferta un V8 de 271 HP. La transmisión podía ser manual, de 3 ó 4 velocidades, ó automática. Se produjeron más de 121.000 unidades.
Shelby GT350 1965
1965 trajo pocos cambios al Mustang. El más grande fue la disponibilidad de un nuevo modelo Fastback que se convertiría en la base para el Carroll Shelby GT350. Al año siguiente sólo se cambiaron algunos detalles estéticos. En 1967, el Mustang agrandó la carrocería e incorporó a un motor de 320 HP y en 1968 desapareció la palabra FORD al frente del capot.
Ford Mustang Mach I 1969
En 1969 se presentaron el Mustang Mach 1 y el Mustang Boss 302. Este último construido para participar en la Serie Trans-Am. Pero la aparición más espectacular en ese año fue sin duda el Mustang Boss 429, creado para su participación en NASCAR. Estaba propulsado por un motor V8 de 7 litros!…
En 1971, el Boss 351 reemplazó al 302 y al 429. Al año siguiente, desapareció la línea Boss de Mustang, de alta performance. Sólo perduró el Mach 1. En tanto, 1973 fue el último año de los Mustang de la primera generación, con modelos que quedaban muy lejos de aquel original de 1964.
Ford Mustang II 1976
En 1974 llegó la segunda generación del Mustang. Los pony cars eran reemplazados por automóviles con menor tamaño y consumo de combustible. En 1975 apareció el Cobra II.
Ford Mustang Coupe LX 1980
En 1979 Ford presentó la tercera generación con motores de cuatro, seis y ocho cilindros, con potencias que alcanzaban los 140 caballos y en 1983 reapareció la versión convertible, ausente desde la desaparición de la primera generación de Mustang. Un año más tarde llegó la versión SVO, uno de los más valorados de la época. Impulsado por un motor de cuatro cilindros, 2.3 litros, con turbo, que generaba 175 HP. En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección electrónica y en 1987, el Mustang ya llegaba a los 225 HP.
Ford Mustang GT Coupe 1996
En 1994 llegó la cuarta generación, con profundos cambios estéticos, que marcaron un regreso a los mejores momentos de Mustang. El modelo base incorporaba un motor V6 de 3.8 litros, de 3.8 litros. En 2003, Ford introdujo la versión Mach 1, con un motor de 4.6 litros y 310 HP, rememorando al modelo surgido en los ´60s.
Ford Mustang Convertible 2009
En el Salón de Detroit de 2004, llegó una nueva generación de Mustang: la quinta, que comenzó a venderse en 2005, con diseño retro inspirado en los modelos de 1969 y 1970. A partir de ese momento, los Mustang se fabrican en la planta de Ford en Flat Rock, Michigan, a diferencia de todos los anteriores que fueron producidos en la fábrica de Dearborn. Hasta 2009, el modelo base estaba propulsado por un V6 de 4 litros y 210 caballos, mientras que la versión GT incorporaba un V8 de 4.6 litros que entregaba 300 HP.
Ford Mustang GT 2011
Para el modelo del año 2010, Ford rediseñó el exterior, mejorando el coeficiente aerodinámico. En la versión base el motor se mantuvo sin cambios, mientras que para el GT se logró aumentar su potencia hasta los 315 caballos. Otra novedad fue la incorporación del Control Electrónico de Estabilidad y de Tracción como equipamiento de serie en todas las versiones. Toda la gama de motores fue renovada, en el modelo de 2011. Debutó un V6 de 3.7 litros y 305 caballos, lo que significó una gran mejora en la potencia, al mismo tiempo de una reducción en el consumo de combustible. Así, se convirtió en el Mustang más eficiente de la historia. La transmisión podía ser manual o automática, ambas de 6 velocidades. En cuanto a la versión GT, incorporó a un V8 de 5 litros, con casi 420 HP de potencia.
Shelby GT500 Convertible 2013
Además de la línea estándar de Mustang, Ford comercializó variantes con mayores prestaciones. Es el caso de la línea Shelby que renació en 2006 luego de su desaparición en 1970. El modelo 2011 del Shelby GT500 incorporaba un motor V8 sobrealimentado de 5.4 litros que entregaba 550 HP, mientras que el modelo 2014, con su motor de 5.8 litros sobrealimentado alcanzó los 662 HP de potencia.
Ford Mustang Boss 302 2012
Otro modelo de altas prestaciones que revivió fue el Boss 302 (en 2012). Tomó como base a la versión GT para mejorarlo en casi todas sus características: respuesta del motor, frenos, suspensión, aerodinámica y comportamiento en las pistas. Manteniendo el propulsor V8 de 5 litros lograba una potencia de 444 HP.
Ford Mustang 2015
A fines de 2013, pocos meses antes de cumplir los 50 años, Ford anunció a la sexta generación del Mustang que además apunta a los mercados internacionales, ya que se comercializará en Europa, Asia y Oceanía. Como reflejo de esto, la presentación se realizó simultáneamente en 6 ciudades de cuatro continentes: Dearborn, New York, Los Angeles, Barcelona, Shanghai y Sidney.
El nuevo diseño conserva elementos clave como el largo capot y un sector trasero corto, agregando una postura más baja y ancha. Las opciones de motorización son tres: V8 de 5 litros con 420 CV, V6 de 3.7 litros con 300 CV y un nuevo EcoBoost de 2.3 litros con turbo e inyección directa de 305 CV de potencia. La transmisión: manual de 6 velocidades o automática de 6 con levas en el volante “paddle shift”. La tracción es trasera con diferencial de deslizamiento limitado.
Ford Mustang 50 Year Limited Edition
El impacto de Mustang va mucho más allá de los más de 9 millones de unidades vendidas en su medio siglo de producción continua. Ha hecho miles de apariciones en cine, televisión, música y video juegos, siendo además, el vehículo más elegido del mundo en Facebook.
El Ford Mustang se seguirá fabricando en la planta de ensamblaje de Flat Rock en los Estados Unidos y a 50 años de la presentación del modelo original, se prepara para llegar a más de 110 países, de los cinco continentes.
Volkswagen celebra 40 años del Golf, el automóvil europeo mas exitoso de la historia, con más de 30 millones de unidades comercializadas a nivel mundial.
El 29 de marzo de 1974, salió de la planta de Wolfsburg, el primer Golf de la historia. Diseñado por Giorgetto Giugiaro, afianzó la tendencia del motor frontal con propulsión delantera, iniciada pocos meses antes por el Scirocco y el Passat. El Golf debía cumplir las expectativas como sucesor del Beetle o Escarabajo, el modelo que dominó la escena automovilística durante décadas, con más de 21.5 millones de unidades.
Volkswagen Golf I
Esa primera generación fue un éxito. Gracias a su diseño, habitabilidad, confiabilidad y economía, conquistó al mercado. En octubre de 1976 ya se había producido la unidad 1 millón. En ese mismo año se presentó la versión deportiva denominada GTI, por “Gran Turismo Inyección”. Con un motor de 1.6 litros y 108 HP de potencia, era por entonces el Volkswagen más veloz de la historia. De la primera generación, incluidas todas sus variantes como el Cabriolet y el sedán Jetta (o Vento), se vendieron casi 7 millones de unidades.
Volkswagen Golf II
En agosto de 1983 llegó la segunda generación del Golf. Con mayor tamaño y una gama de motorización que iba desde un cuatro cilindros de 1 litro, hasta un 2.0, con potencias entre 55 y 140 HP. Introdujo el convertidor catalítico para reducir las emisiones de gases, la servodirección y los frenos con ABS. Además, se ofrecía una versión con tracción en las cuatro ruedas, denominada Syncro (1986), y una edición limitada con un motor de 210 HP. En total, se produjeron 6.3 millones de unidades.
Volkswagen Golf III
En agosto de 1991, Volkswagen inició una nueva era en cuanto a la seguridad. La tercera generación del Golf fue el primer modelo de la gama equipado con airbags frontales (1992), laterales (en 1996) y se registraron avances en la construcción de las carrocerías. Por otra parte incorporó al primer motor de 6 cilindros (VR6), al Diesel con inyección directa (TDI en 1993) y el control de crucero. En total se produjeron 4.83 millones de unidades.
Volkswagen Golf IV
En 1998, Volkswagen introdujo al Control Electrónico de Estabilidad en la cuarta generación del Golf y se presentó el primer Golf 4MOTION, equipado con tracción en las cuatro ruedas y un embrague Haldex. En 2002 se comercializó al primer Golf con inyección directa de combustible FSI y airbags para la cabeza. Ese mismo año llegó el R32, que alcanzaba los 250 km/h y en 2003, se incorporó a la transmisión automática de doble embrague DSG. La producción del Golf IV fue de casi 5 millones de unidades (4.99M).
Volkswagen Golf V
Para la quinta generación del Golf, lanzada en 2003, se incrementó en gran medida la rigidez torsional, gracias a la soldadura con laser. Introdujo los airbags laterales, la suspensión trasera de cuatro brazos, la transmisión DSG de 7 velocidades, los faros de bi-xenón, los sensores de luz, de lluvia y el techo solar eléctrico. Además, con el TSI de 2006, se presentó el primer Twincharger, combinando un turbo y un compresor. En ese año debutó el Golf Plus, con una carrocería 10 cm más alta, mayor habitabilidad y capacidad de baúl. Incluidas todas las variantes, en total se produjeron 3.4 millones de unidades del Golf V.
Volkswagen Golf VI
En 2008 se presentó la sexta generación del Golf. Consiguió la calificación de 5 estrellas por parte de la EuroNCAP y se incorporó el airbag para las rodillas del conductor. Mientras tanto, mas motores TSI y la transición entre el turbodiésel TDI con inyección al sistema common rail, resultó en mejores prestaciones con menor consumo. Un ejemplo de esto ultimo, fue la segunda versión del Golf BlueMotion, con requerimientos de solo 3.8 litros de combustible, cada 100 km. Se introdujeron las luces adaptativas, el asistente para el arranque en pendientes, la suspensión adaptativa, el control de crucero adaptativo y el sistema de estacionamiento automatizado, entre otros dispositivos. La producción alcanzó las 2.85 millones de unidades.
Volkswagen Golf VII
El 4 de septiembre de 2012 se presentó al mundo la séptima generación del Golf. Basado en la plataforma MQB, creció en longitud y en distancia entre ejes, pero con 100 kg menos de peso. Se desarrollaron nuevos propulsores, todos ellos con sistema Stop&Start y de recuperación de energía. La gama está compuesta por nafteros TSI de 1.2 y 1.4 litros con potencias que van desde los 85 hasta los 140 CV. La oferta Diesel la integran los TDI 1.6 y 2.0 que van desde los 105 hasta los 150 CV. Los valores de consumo mejoraron un 23% con respecto a las motorizaciones anteriores. La mejor cifra la logra el BlueMotion, con 3 litros/100 km. La mayoría pueden ser acoplados a una transmisión de doble embrague DSG de 6 o 7 velocidades, aunque también están disponibles manuales de 5 y 6. Para los TDI se ofrece como opción la tracción integral 4MOTION.
La EuroNCAP lo calificó con 5 estrellas y en cuanto al equipamiento introdujo el frenado automático de emergencia, detección de señales de transito, asistente para el mantenimiento del carril, detector de fatiga para el conductor y pantalla táctil con sensor de proximidad, entre otros elementos.
Recibió la distinción más importante del mundo automotriz, convirtiéndose en “Auto del Año 2013” en Europa. La elección, que se realiza desde 1964, ya había premiado a la tercera generación, en 1992.
Volkswagen e-Golf
En el Salón de Frankfurt 2013, Volkswagen presentó al e-Golf, la variante 100% eléctrica que ofrece una autonomía de 190 km y la misma seguridad y confort que el Golf Convencional.
Volkswagen Golf GTE
En tanto, en el Salón de Ginebra 2014 se anunció el Golf GTE, con un sistema híbrido compuesto por un motor naftero 1.4 TSI y uno eléctrico, que combinados logran una potencia total de 204 CV y prestaciones deportivas: aceleración de 0 a 100 km/h en 7.6 segundos y velocidad máxima de 222 km/h. El consumo: 1.5 litros/100 km.
De esta forma, el Golf es el primer vehículo a nivel mundial en ofrecer todos los tipos de motorización relevantes.
“El Gallego” Diez , uno de mis mejores amigos dentro del automovilismo, falleció -según me anuncian- el 4 del actual en un pequeño pueblito en las afueras de Madrid donde vivió toda su vida, salvo el período que se radicó aquí en Buenos Aires trabajando como ayudante del director de Relaciones Públicas de Ford Argentina, el Sr. Navarro Monzó.
Cuando Ford organizó su primer equipo oficial -corriendo con los Falcon- Pepe colaboró con los trabajos que dirigía deportivamente Oscar Gálvez, con quien hizo una recíproca amistad. Tito lo apreciaba mucho y era al único que le dejaba manejar el Falcon azul con la rayita amarilla que iba desde el capot hasta el baúl. Cuando Oscar lo dejaba manejar, especialmente en la montaña, le recomendaba: ”Vaya despacio, no se haga el piloto…”. Infaliblemente Pepe lo volcaba o le rompía algo…Lo recordaré con cariño. Que descanse en paz.
En los años 60 se produjo un cambio generacional en el automovilismo argentino. A los fenómenos del TC -que seguía gozando de una excelente salud y la incrementaría todavía- se agregó una categoría más actualizada técnicamente y renovada con pilotos muy jóvenes. Aparecieron los autos denominados de Turismo en los que entraban todos aquellos que comenzaban a “fabricarse” en el país y también conductores nuevos, jóvenes, veloces, competitivos…y simpáticos “caraduras”.
Las carreras de los mayores, con tanta experiencia, se habían ubicado en las Vueltas de todos los domingos y en los Grandes Premios de fin de año. Para los de Turismo se habían inventado circuitos por el interior y se usaba el autódromo de Buenos Aires.
De allí salió un grupo inolvidable que se repartía por los pobres concesionarios -que también hacían su promoción- y fueron surgiendo nombres que, con el tiempo, se hicieron muy populares. Lo pintoresco fue que se ganaba buena plata, pero lo principal, se divertían mucho.
Los que hicieron punta: Migliore, Bonanno, Rodríguez Canedo y Paquito Mayorga. Fueron seguidos por Menditeguy, Cupeiro, Alzaga, Vianini, y muchos otros. Las historias de aquella época -en la que comenzó Reutemann- son absolutamente particulares porque todo lo que ocurría alrededor de la carrera era mucho más divertido que la carrera misma.
Los concesionarios fueron imprescindibles por los costos. Sus equipos corrían juntos, pero competían como si no se concieran, el inolvidable José María Ibañez, los hermanos Grossi, de Santa Fe, Sergi…fueron fundamentales para esta categoría que, una vez más se puso triste de golpe, justamente con una de los más divertidos del grupo. Pero el tiempo pasa inexorablemente y nos dejó uno de los que, además de andar fuerte y bien, era uno de los inventores de las bromas de las que no se salvaba nadie pero, especialmente, aquellos que carecían de humor: Paquito Mayorga.
Entró en la función pública en la década del 90 y abandonó su actividad deportiva donde dejó anécdotas de todo tipo. Buen piloto -sumamente veloz y arriesgado- se le recordará por su valentía y por sus enormes duelos con los rivales más destacados.
En el Salón de París de 1948, Citroën presentó al 2CV A, un auto barato, práctico e innovador. Pero la historia había comenzado algunos años antes.
A mediados de los años 30, el auto popular estaba de moda. En la oficina de estudios Citroën, Pierre-Jules Boulanger trabajaba en la idea de un vehículo liviano y económico. Es el proyecto TPV (très petite voiture – auto muy pequeño). El objetivo: 4 plazas, 50 km/h, 5 litros/100km, fabricación y mantenimiento lo más económico posible. Fiat acababa de lanzar su 500 Topolino.
Citroen Prototype 2CV 1939
La homologación se llevó a cabo el día 23 de agosto de 1939 con el nombre de 2CV A. Pero algunos días después, la declaración de guerra del 3 de septiembre de 1939 detiene el programa. El 2CV se escondió de todas las miradas y principalmente del ocupante alemán, que perfeccionaba su propio auto popular (el escarabajo).
Citroen 2CV furgoneta 1955
Nueve años después, el 7 de octubre de 1948, Citroën reveló oficialmente al público, su 2CV. Se caracterizaba por su faro único, situado a la izquierda, una carrocería liviana de chapa de aluminio, los cuatro laterales en chapa de acero, sin llave de contacto –utilizaba un arranque por manivela- y un limpiaparabrisas único central con recorrido elíptico y conectado por cable a la transmisión.
El 2CV era propulsado por un pequeño motor de 2 cilindros y 375 cm3, refrigerado por aire. La caja de velocidades tenía tres relaciones, más una sobremultiplicada. Pesaba 500 kg, su velocidad máxima era de 65 km/h y lograba un consumo de 4.5 litros/100 km.
Citroen 2CV 4×4 Sahara
La verdadera innovación está dada por su suspensión, independiente en las cuatro ruedas. El Citroën 2CV podía circular en caminos deteriorados. Era capaz de atravesar un campo arado, con una canasta de huevos en el baúl, sin romper uno sólo de ellos. El equipaje se ubicaba en el baúl o debajo de los asientos, previstos a tal efecto. En 3 segundos se podía desmontar la tapa del baúl y en 6 segundos retirar el asiento trasero para poder disponer de un espacio considerable. Los asientos extraíbles eran muy apreciados por quienes hacían camping.
Citroen 2CV AZ 1959
Al momento de la presentación, la prensa se burlaba de él, pero el público en general, lo aceptó con cariño. Fue un gran éxito comercial. A los pocos meses de iniciada la venta, la lista de espera era de 5 años. La producción se incrementó de 4 unidades diarias, en 1949 a 400 unidades diarias, en 1950.
Citroen 2CV 1950 y 1966
En 1951 se presenta el 2CV furgoneta, mientras que en 1956 aparece el 2CV AZL, versión de lujo del 2CV, por su ancho parabrisas trasero rectangular y su capota de lona. En 1958 llega la versión Sahara, con dos motores de 425 cm3, uno para las ruedas delanteras y el otro para las traseras. Al año siguiente, en 1959, se termina el color gris como color único, con la aparición del azul. En 1970 la gama se amplía con el 2CV 4 y el 2CV 6, modelos que superan los 100 km/h. En 1973, se utiliza al 2CV en el Raid Africa donde recorre 8.000 km, a través del desierto del Sahara.
Citroen 2CV Charleston 1985
Las condiciones reglamentarias, las normas anti-contaminación, los crash tests y otras normas de seguridad anunciaron el fin del 2CV. En febrero de 1989 la cadena de producción francesa del 2CV se detiene y, el 27 de julio de 1990, a las 16 horas, sale el último 2CV nuevo de la historia, en la planta de Mangualde, en Portugal.
A nivel mundial, a lo largo de los 42 años, se produjeron más de 5 millones de unidades, entre berlinas y utilitarios. En 2007, el 67 % de los franceses lo eligieron como “auto del siglo”.
La marca registrada más famosa del automovilismo mundial nació en 1923 cuando un novato piloto corriendo con un auto de su flamante escudería, se presentó en el circuito Savio, en Ravenna.
Al joven piloto -Enzo Ferrari- le presentaron al Conde Enrico Baracca, cuyo hijo Francesco Baracca, as de la Fuerza Aerea Italiana, había perdido la vida en un combate sobre Montello. Como consecuencia Ferrari conoció también a la Condesa Paolina Baracca, quien a los pocos días le dijo a Ferrari: ”Por qué no le pone a su auto el cavallino rampante que usaba mi hijo en su avión…?. Estoy segura que le va a dar suerte…”.
Ferrari aceptó la proposición: “Les pedí que el caballo quedara negro, pero que la tierra fuera bien amarilla, como los campos de Modena…”, señalaba Ferrari en su recuerdo.
Baracca, héroe inmolado en los combates aéreos dela primera Guerra Mundial vivió y sigue viviendo, en el símbolo de la marca de autos deportivos más famosa de la historia.
