IDOLO: Persona excesivamente amada. (Enciclopedia Salvat, pág. 1755)
No respetar una Enciclopedia queda feo. Puede considerarse hasta como una insolencia. Pedimos permiso por esta vez. El recuerdo del Aguilucho lo merece. El elogio, en ésta oportunidad, puede superar cualquier exageración. Hasta dejar de lado el cuidado del idioma. ¿Quién lo puede discutir?. Fue el más grande, el más admirado, el más elogiado, el más querido por los aficionados. Y, lo más importante, el más agradecido. El más respetuoso y el que nunca le falló a nadie. Ni a la multitud ni al anciano que, en el medio del campo -con cualquier tiempo- esperaba su paso aunque hubiera llegado la noche, sentado en su sillita. Era confiable y sabía lo que significaba. Perdón, Salvat, por nuestro atrevimiento.
El pasado 30 de julio marcó el 150 aniversario del nacimiento de Henry Ford, cuyas ideas revolucionarias pusieron al mundo sobre ruedas. Homenajeamos al creador de la Ford Motor Company, con la historia del producto que sentó las bases del futuro del automóvil: el Ford T.
Se hizo historia en la subasta Bonhams del Festival de la Velocidad de Goodwood. Allí, un Mercedes-Benz W196 R se vendió al precio record de U$S 29.650.095 (€ 22.701.864). La unidad, con número de chasis 00006/54, fue la que Juan Manuel Fangio llevó a la victoria en los GP de Alemania (Nurburgring) y GP de Suiza en el año 1954. Ese mismo año, fue conducida por Hans Hermann en los GP de Italia y España. En 1955 compitió en Monza, al mando de Karl Kling.
Este Mercedes-Benz W196 R se quedó con tres marcas: en el de mayor valor alcanzado en una subasta, en el F1 más caro de la historia y en el Mercedes-Benz más valioso del mundo.
El nuevo record quebró los U$S 16.390.000 que se pagaron por una Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, en la subasta de Pebble Beach en 2011. Pero no superó los U$S 35 millones en la venta privada realizada en 2012, de una Ferrari GTO de 1962, construida para Stirling Moss.
El Mercedes-Benz W196 tenía un motor aspirado de 8 cilindros en línea, con una potencia de 257 HP (1954) y 290 HP (1955). Fue el primero en utilizar inyección de combustible. Debutó el 4 de julio de 1954 en el GP de Francia (Reims) y con un triunfo. En aquella oportunidad, conducida por Juan Manuel Fangio, en versión carenada. Luego de la derrota ante la Ferrari de Froilán Gonzalez, en Silverstone, Mercedes-Benz estrenó en el GP de Alemania, la versión del W196 con ruedas descubiertas que se subastó en Goodwood.
1946: Corrió 5 carreras de MN y no ganó ninguna
1947: Su primer triunfo en MN F. Libre con FORD
1948: Ganó 3 carreras MN F. Libre con FORD B
1949: Ganó 6 carreras en MN con FORD A
1950: Ganó 1 carrera en MN con FORD
1951: Ganó 5 carreras, 2 con Ferrari 166, 1 con VOLPI-CHEVROLET Y 2 con FERRARI 375
1952: Ganó 4 carreras, 3 con FERRARI 166, 1 con FERRARI Thin Wall Sp. y 2 con BRM V 16
1953: Corrió 11 carreras y no obtuvo triunfos
1954: Ganó 7 carreras con FERRARI 625, FERRARI 375 PLUS y FERRARI 750S
1955: Corrió 6 carreras sin trunfos
1956: Corrió 3 carreras sin triunfos
1957: Ganó 1 carrera en El Pinar (Uruguay) con FERRARI-CORVETTE
1958: Ganó 7 carreras con FERRARI-CORVETTE
1959: Ganó 4 carreras con FERRARI-CORVETTE
1960: Ganó 2 carreras con FERRARI-CORVETTE
En 1951 se clasificó campeón argentino de Máquinas Especiales y 3ro en el Campeonato del Mundo de F1. Su triunfo en Silverstone fue el primero para Ferrari en la Fórmula 1
En 1952 fue subcampeón Argentino de Máquinas Especiales
En 1954 fue subcampeón en 3er certamen Mundial de Pilotos de F1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans, en pareja con Maurice Trintignant.
En 1958 fue 3ro en el Campeonato Argentino de Mecánica Nacional Fuerza Libre
En 1959 fue Campeón del Torneo Triangular Sudamericano
En 1960 fue Campeón del 2do Torneo Triangular Sudamericano
El primer Grand Prix se corrió el 14 de abril de 1929 (en 1911 se había realizado un Rally), pero el comienzo de la carrera más sofisticada de la F1 fue cuando terminaba la década del 20.
En su largo historial a nadie le había ocurrido lo que siempre se temió: caer al mar en la chicana del puerto. Y hasta ahora, tampoco. El gran Alberto Ascari fue el primero y el último. Le ocurrió el 22 de mayo de 1955 tripulando una Lancia D50 para el equipo que dirigía Vittorio Jano, también creador del auto -famoso por sus defectos- cuando estaba separado del equipo Ferrari, lo mismo que los pilotos.
Ese accidente no tuvo consecuencias físicas importantes para Ascari. Pero el destino lo estaba marcando. El lunes quedó en observación y al día siguiente regresó a su casa. El miércoles se enteró que al día siguiente -jueves- Eugenio Castellotti iba a probar una Ferrari en Monza, acompañado sólo por algún par de amigos. Y el Ciccio allá fue a almorzar con ellos.
La caida de Alberto Ascari al mar
En un momento -otra vez el destino lo tenía apuntado- le pidió el auto a Castellotti para andar unas vueltas. Vestía pantalón y camisa -no tenía su casco- y así subió al auto. Poco rato después de girar despacio, comenzó a andar en serio. Lo vieron desaparecer por la recta principal y doblar la Curva Grande. Segundos después oyeron una frenada tipo pánico y salieron volando para encontrarlo seguramente accidentado , rezando para que estuviera bien.
En la pista había huellas de neumáticos, el auto estaba volcado lejos y al lado el cuerpo inmóvil de Alberto. Algunos trabajadores que estaban en la zona no pudieron contar nada, porque el pequeño curverío de Lesmo les había tapado la visión de la pista. El destino había decidido una vez más.
Alberto Ascari, uno de los más grandes pilotos de la historia, ya era recuerdo…
Fue, es y será como el recordado personaje del genial humorista Landrú: “El hombre que pensaba demasiado”. Y sabemos por la experiencia que da la vida, que esa cualidad puede llegar a no ser tan buena.
Carlos Alberto Reutemann, excepcional deportista, así considerado en todo el mundo del automovilismo, cumple hoy 71 años de edad. Y, con no demasiados cambios, está muy feliz pasando el tractor a su campo del Norte de Santa Fe como cuando era chico y soñaba con manejar autos rápidos.
Porque la vida no es fácil entre los dos tractores -el de antes y el de ahora- Reutemann hizo cosas realmente notables. Y pudieron ser más notables todavía. Pero su carácter -cada uno tiene el suyo y lo lleva como sabe o puede- le impidió llegar a campeón mundial de Fórmula 1 y hasta llegar a ser Presidente de la República.
Con esa personalidad la gente, el público o todo aquel que pueda -o se anime- a dar su punto de vista lo tuvo como personaje preferido para las bromas de todo tipo. No quedó nada para decir y comentar sobre Reutemann. Primero como deportista y luego como político. Como me considero amigo suyo durante tantos años siento que tengo una sola manera de dejar en claro lo que hizo en el automovilismo, actividad que respeto más que a la política. Estoy seguro que cuando termine su lectura tendrá ganas de decirle, Feliz Cumpleaños, Lole.!.
Ganó 12 Grandes Premios de Fórmula 1 en 146 carreras.
Hizo 6 Pole Position
22 veces largó en primera fila
Señaló 6 records de vuelta
Estuvo durante 648 vueltas en la primera posición
Se clasificó 13 veces 2° y 20 veces 3°
Fue campeón argentino de Turismo desde 1966 a 1968
Fue subcampeón europeo de F2 en 1971
Fue subcampeón mundial de F1 en 1981 por 1 punto
En 1974 ganó los Grand Prix de Africa del Sur, Austria y Estados Unidos
En 1975 ganó el Gran Premio de Alemania en Nürburgring
En 1977 ganó el Gran Premio de Brasil
En 1978 ganó en Brasil, Long Beach, Brands Hatch y Watkins Glen
En 1980 ganó el Gran Prix de Monaco
En 1981 Ganó los G.P. de Bélgica y Brasil
Además fue tercero en el Rally de Argentina (ediciones 1980 y 1985)
El 17 de setiembre de 1948, y después de haber presentado sus autos en el Salón de Ginebra, Porsche llevó su producción a Wolfsburg por segunda vez, el mismo lugar donde se fabricaban los Volkswagen. Antes, Ferdinand Porsche había trabajado en Austria, pero a medida que pasaba el tiempo, las distintas plantas volvían a la normalidad después de la Guerra. Ya estaba en Alemania.
Algunos de los ingenieros de la empresa, bajo la dirección de Anton y Louise Piech, trabajaron en Salzburg para poder distribuir los Porsche desde allí. Para la primavera de 1949 ya habían entregado aproximadamente 43 Gmund cupés y 8 cabriolet incluyendo el trabajo de 1950.
Para el Earls Court Auto Show de Londres en 1951, Porsche exportó el primer cabriolet producido por la empresa, con instrumentos deportivos y el volante a la derecha, teniendo en cuenta que se vendía en Inglaterra. Así los clientes podían elegir Porsche tradicional -con techo- y el convertible. Se denominó 1951 356 Cabriolet RHD. Y así vamos a la otra historia.
Al terminar la Segunda Guerra Mundial llegaron a nuestro país técnicos aeronáuticos como el francés Emile Dewoitine, el famoso alemán Kurt Tank con un equipo de colaboradores, a los que se agregaron a 12 ingenieros y técnicos argentinos que ya trabajaban en la Fábrica Militar de Aviones, que se transformaría en el Instituto Aerotécnico, en las conocidas instalaciones ubicadas en Yocsina, Córdoba, camino de Carlos Paz. Así comenzó la tarea para que la Argentina pudiera producir aviones con propulsión a reacción, lo que se consiguió y así nuestro país fue el octavo del mundo en poder realizarlo. Y vamos a la otra historia.
El equipo del alemán Kurt Tank diseñó, construyó e hizo volar con éxito al Pulqui II y como demostración de que les gustaba la velocidad ilustramos el informe con estas dos fotos históricas.
En la primera vemos a un Pulqui con Otto Behrens en la cabina, poco antes de perder la vida en un accidente mientras lo probaba. E n primer plano se puede observar al primer Porsche convertible que llegó a nuestro país, propiedad del Ing. Jürgen Näumann. Es un 356 Cabriolet RHD en Córdoba, a mediados de 1952.
En la segunda se puede apreciar mejor. El sorprendente Porsche 356 cordooobés, lleva a dos de los principales colaboradores del genial Kurt Tank, Otto Behrens y Jürgen Näumann. No deja de sorprender siempre un Porsche. Más en esta ocasión.
La parrilla de todos los autos argentinos de hoy son iguales, sin tener en cuenta las marcas. El responsable de que se hayan transformado en una larga sonrisa la tiene un grande que no dejó nunca de ser un chico. Un chico del campo que trascendió en todo el mundo. Se llama José Froilán González. Para nosotros es, simplemente, Pepito. O Pepe, para los que tienen menos confianza. Del autentico campo argentino pasó a toda velocidad, a convertirse en una de las mas grandes figuras del automovilismo mundial.
Cumple hoy 90 años de edad. Es un privilegiado, un protegido por todo aquello que tiene de bueno la vida. Somos legión los que estamos contentos por lo que hizo, lo que fue. Lo que sigue siendo. Como a casi todos los seres humanos le han pasado cosas, muchas cosas en tantos años. De las buenas y de las malas. Pero su espíritu y su corazón lo trajeron hasta aquí, hasta los 90, sin perder su sonrisa, su carácter tan especial y la suerte de seguir siendo feliz. Una felicidad que sabe compartir y que hoy sentirá en cada abrazo que reciba de todos los que estamos cerca de él y de la legión de amigos y admiradores que tiene por el mundo.
En el Día del Camino -no podía ser de otra forma- sobre los problemas cotidianos habrá lugar permanente para la sonrisa que nos iluminará hoy, pensando en lo contento que se va a sentir. Le damos las Gracias a Dios por eso.
Peugeot es el nombre de una antigua familia de Montbéliard, Francia, donde en 1810 surgió el primer núcleo del futuro imperio Peugeot, cuando Jean-Pierre y Jean-Frédéric Peugeot transformaron el viejo molino de la familia en una fundición y laminadora. En 1858 se incorporó al emblema distintivo del león.
En 1881, Armand Peugeot, sobrino de los fundadores inició la construcción de bicicletas y en 1890, del primer cuadriciclo, con motor Panhard. Desde 1891 hasta 1920 se produce el gran despegue, ofreciendo una gama cada vez más amplia, desde el Tipo 3 al primer vehículo equipado con un motor de cuatro cilindros, el Tipo 39, presentado en 1902.
Peugeot 402 Eclipse
En 1921, construyó el Quadrilette o tipo 161, del que en varias series, se construyeron casi 100.000 ejemplares y en el Salón de París de 1928 presentó el modelo 201, que inauguró la serie de los automóviles modernos y con el que obtuvo el Rally de Montecarlo en 1931 y 1932. En ése año, apareció el modelo 301 y dos años después, el 401.
Peugeot 203
En 1935, nuevamente en el Salón de París, Peugeot anunció la serie 02, con el 402 como primer modelo. Con sus 60 HP, podía alcanzar los 120 km/h. Un año después llegó el 302, y dos años más tarde, el 202.
Peugeot 403
El modelo 203, comercializado a partir de 1948, marcó el resurgimiento luego de la difícil época marcada por la Segunda Guerra Mundial, en la que por falta de materias primas, construyó 400 autos eléctricos. Pero mayor fue el éxito de un modelo que apareció en 1955: el 403, con el que inició la relación con la empresa Pininfarina. Con un motor de 1500cc y 58 HP, durante sus 11 años de permanencia, se construyeron 1.200.000 unidades.
Peugeot 404
En 1960 llegó otro modelo muy importante en la historia de Peugeot: el 404, otro diseño Pininfarina y en el que el motor iba ligeramente inclinado, para lograr líneas más estilizadas. En 1965 se presentó el 204, que fue el primer modelo de tracción delantera, con motor transversal de aleación ligera y suspensiones independientes en las 4 ruedas. Tres años después, apareció un modelo muy conocido por todos los argentinos: el 504, una vez más con diseño Pininfarina. Con él, Peugeot consiguió su primer Auto del Año, en Europa. Luego llegaron el 304 y el 104. El 604, presentado en 1975, significó el último modelo de la serie 4.
Peugeot 504
La serie 5 se inauguró con el 305, presentado en 1977. Dos años después, llegó otro modelo de gran éxito en nuestro país: el 505.
Peugeot 505
En 1983, Peugeot dio a conocer al 205, -sustituto del 104- y que permitió a la empresa resurgir mundialmente, luego de varios problemas financieros. Una variante del 205, el 205 T16, se construyó para su homologación en el Grupo B de Rally.
Peugeot 205 T16
En 1985, apareció el 309, que originalmente se pensó en comercializarlo como Talbot Arizona. Dos años después, llegó el turno para el 405, diseñado por Pininfarina, y que fue elegido como Auto del Año, en Europa. Una versión especial –el 405 Turbo 16- se utilizó para competir en el Trepada de Pikes Peak y en el París-Dakar. El fin de la serie 5 quedó marcado con el 605, en 1989.
Peugeot 405 T16 Pikes Peak
La serie 6 se inició con el modelo 106, de 1991 y continuó con el 306, en 1993, como sustituto del Peugeot 309.
Peugeot 806
En 1994, en unión con el Grupo FIAT, comercializó su primer monovolumen ó van: el 806. Al año siguiente llegó el reemplazo del 405: el 406 y en 1997, Pininfarina puso su firma en la versión coupé, con una pureza de líneas que todavía hoy constituyen un patrón de referencia.
Peugeot 406 Coupe
Para 1998, el Peugeot 205 había batido todos los records de producción de Peugeot, llegando a más de 5 millones de ejemplares. Pero en septiembre de ese año llegó su reemplazo: el 206. Con él, Peugeot batió su propio record. Al día de hoy lleva fabricados más de 6 millones de unidades…
Peugeot 206
En 1999 se inició la serie 07, con el reemplazo del 605: el Peugeot 607. En 2001, se presentó el 307, con el que consiguió su tercer Auto del Año en Europa. Al año siguiente, llegó la renovación para su monovolumen, con el modelo 807 y en 2004, el 407.
Peugeot 307
En 2005 presentó un city car, desarrollado entre el Grupo PSA y Toyota: el 107. Ese mismo año introdujo por primera vez, el doble cero en la nomenclatura de sus modelos. El destinatario: el monovolumen 1007.
Peugeot 1007
En 2006 llegó el Peugeot 207 y al año siguiente, se convirtió en el auto más vendido en Europa.
Peugeot 4007
Finalmente, en 2007 se inició la serie 08, con el 308. Además, amplió su gama ofreciendo por primera vez, un SUV en colaboración con Mitsubishi Motors: el Peugeot 4007.
Peugeot RCZ
En abril de 2008, Peugeot anuncia la fabricación del RCZ. El primer vehículo particular que no utiliza la numeración con un cero o un doble cero central. Al año siguiente siguió creciendo la serie 8 con el crossover 3008 y el monovolumen de siete plazas, 5008.
Peugeot 408
En 2010 se anunció al 408, modelo con el cual Peugeot Argentina volvió a producir un vehículo de la serie “4”, siguiendo los pasos del 403, 404 y 405. Ese mismo año, se dio a conocer al 508, para el segmento de las grandes berlinas.
Peugeot 3008 HYbrid4
En 2011 presentó al primer híbrido Diesel del mundo: el 3008 HYbrid4, con tracción en las cuatro ruedas. Una de las respuestas de la marca del león, a los retos medioambientales. Otra la representa el iOn, un vehículo 100% eléctrico, con cero emisiones. A fines de ese año, Peugeot Argentina inició la producción del 308, en su planta de El Palomar.
Peugeot 208
En 2012 se anunció al 4008, el nuevo SUV 4×4, fruto de la colaboración entre PSA y Mitsubishi. Además, se presentó al gran heredero de la serie 200, y que seguramente se convertirá en otro de sus modelos históricos: el 208.
El 17 de Abril de 1964, en la Feria Mundial de New York, se presentó oficialmente al Ford Mustang. Tuvo el lanzamiento más exitoso de la historia al venderse más de 1 millón de unidades, en sus primeros 18 meses y creó una nueva clase de automóviles: el pony car.
Para reducir los costos de producción y lograr un precio de venta de U$S 2.368, el Mustang fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon, de forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse, sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis.
El primer Mustang, modelo 1964 1/2, como se lo llamó más tarde, estaba disponible en versiones coupé y convertible. Podía optarse por un motor de 6 cilindros en línea, de 2.8 litros y 101 HP; un V8 de 4.2 litros y 164 HP ó un V8 de 4.7 litros y 210 HP. Un par de meses después se unía a la oferta un V8 de 271 HP. La transmisión podía ser manual, de 3 ó 4 velocidades, ó automática. Se produjeron más de 121.000 unidades.
Shelby GT350 1965
1965 trajo pocos cambios al Mustang. El más grande fue la disponibilidad de un nuevo modelo Fastback que se convertiría en la base para el Carroll Shelby GT350. Al año siguiente sólo se cambiaron algunos detalles estéticos…
En 1967, el Mustang agrandó la carrocería e incorporó a un motor de 320 HP y en 1968 desapareció la palabra FORD al frente del capot.
Ford Mustang 1968 Bullit
En 1969 se presentaron el Mustang Mach 1 y el Mustang Boss 302. Este último construido para participar en la Serie Trans-Am. Pero la aparición más espectacular en ese año fue sin duda el Mustang Boss 429, creado para su participación en NASCAR. Estaba propulsado por un motor V8 de 7 litros!…
En 1971, el Boss 351 reemplazó al 302 y al 429. Al año siguiente, desapareció la línea Boss de Mustang, de alta performance. Sólo perduró el Mach 1. En tanto, 1973 fue el último año de los Mustang de la primera generación, con modelos que quedaban muy lejos de aquel original de 1964.
Ford Mustang 1969 Boss 429
En 1974 llegó la segunda generación del Mustang. Los pony cars eran reemplazados por automóviles con menor tamaño y consumo de combustible. En 1975 apareció el Cobra II.
En 1979 Ford presentó la tercera generación con motores de cuatro, seis y ocho cilindros, con potencias que alcanzaban los 140 caballos y en 1983 reapareció la versión convertible, ausente desde la desaparición de la primera generación de Mustang. Un año más tarde llegó la versión SVO, uno de los más valorados de la época. Impulsado por un motor de cuatro cilindros, 2.3 litros, con turbo, que generaba 175 HP.
Ford Mustang 1971 Boss 351
En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección electrónica y en 1987, el Mustang ya llegaba a los 225 HP.
En 1994 llegó la cuarta generación, con profundos cambios estéticos, que marcaron un regreso a los mejores momentos de Mustang. El modelo base incorporaba un motor V6 de 3.8 litros, de 3.8 litros.
Ford Mustang 1977
En 2003, Ford introdujo la versión Mach 1, con un motor de 4.6 litros y 310 HP, rememorando al modelo surgido en los ´60s.
En el Salón de Detroit de 2004, llegó la actual generación de Mustang: la quinta, que comenzó a venderse en 2005, con diseño retro inspirado en los modelos de 1969 y 1970. A partir de ese momento, los Mustang se fabrican en la planta de Ford en Flat Rock, Michigan, a diferencia de todos los anteriores que fueron producidos en la fábrica de Dearborn. Hasta 2009, el modelo base estaba propulsado por un V6 de 4 litros y 210 caballos, mientras que la versión GT incorporaba un V8 de 4.6 litros que entregaba 300 HP.
Ford Mustang 1983
Para el modelo del año 2010, Ford rediseñó el exterior, mejorando el coeficiente aerodinámico. En la versión base el motor se mantuvo sin cambios, mientras que para el GT se logró aumentar su potencia hasta los 315 caballos. Otra novedad fue la incorporación del Control Electrónico de Estabilidad y de Tracción como equipamiento de serie en todas las versiones.
Ford Mustang 1994
Toda la gama de motores fue renovada, en el modelo de 2011. Debutó un V6 de 3.7 litros y 305 caballos, lo que significó una gran mejora en la potencia, al mismo tiempo de una reducción en el consumo de combustible. Así, se convirtió en el Mustang más eficiente de la historia. La transmisión puede ser manual o automática, ambas de 6 marchas. En cuanto a la versión GT, incorporó a un V8 de 5 litros, que entrega 412 caballos de potencia.
Ford Mustang 2010
Además de la versión base, o de la GT, Ford ofrece al cliente del Mustang variantes con mayores prestaciones. Es el caso de la línea Shelby, que renació en 2006, luego de su desaparición en 1970. En el modelo correspondiente para 2011, el Shelby GT500 incorpora a un motor V8 con turbo, de 5.4 litros que entrega 550 caballos. Es el Mustang de mayor potencia, se produce en una serie limitada de 5.500 unidades, y está disponible en configuración coupé o convertible.
Shelby GT500 Cobra 2013
Además, para la línea Mustang 2012 Ford decidió revivir al Boss 302, que en este caso toma como base a la versión GT, para mejorarlo en casi todos sus características: respuesta del motor, frenos, suspensión, aerodinámica y comportamiento en las pistas. Manteniendo el propulsor V8 de 5 litros, logra una potencia de 444 caballos.
