Tristeza. Una profunda tristeza. Todo pierde importancia cuando a un amigo no lo veremos más. No se puede pensar en otra cosa. Es un dolor que nos impide seguir con la rutina de trabajar, de cumplir con los compromisos, de tratar de seguir viviendo con lo que nos propone el Destino.
No veremos más a un amigo diferente, con personalidad. Con su aspecto formal y su educación de otros tiempos. Su sonrisa leve y su conversación siempre amena y con sentido. Veterano y experto periodista, con gran conocimiento de los autos antiguos, que comenzó en las revistas especializadas y continuó con su propia publicación sobre el tema y que goza de gran prestigio. También fue funcionario del Automóvil Club Argentino, al que le proporcionó sus conocimientos de gran utilidad para el ente rector.
No lo veremos más. Es la cruda verdad. Pero Jorge queda en nuestro pensamiento. Y agradecemos a la vida haberlo conocido, aunque no hayamos podido estar más tiempo con él. Nuestras condolencias a su mujer y a sus 4 hijos, que pueden estar orgullosos de haber compartido la vida con él. Que descanse en paz.
Lamentablemente la Fórmula 1 volvió a la fila india de los últimos años, cuando el interés de los aficionados se perdió totalmente. La recuperación tiene que ser urgente porque ya existe el peligro que los inútiles de siempre quieren cambiar los reglamentos para detener a Red Bull. Y lo único que acertaron en años fue la utilización de distintos tipos de neumáticos obligatoriamente. La perspectiva no es buena. Y peligrosa. Lo importante son los circuitos, no la complicada técnica de los autos -que siempre tiene soluciones- pero tardan en concretarse. Ojo, Bernie.
Sebastián Vettel se divirtió, gritó como un indio por la radio cuando lo felicitaron al final, tomó refrescos, se abrazó con sus mecánicos y hasta con un compungido Alonso, que se jugaba la vida en Valencia, y le alcanzó para ser segundo. Como siempre, hizo la pole el sábado y ese primer lugar lo conservó hasta terminar la carrera el domingo, superando sus propios tiempos a cada rato, sin cometer errores y haciendo su trabajo limpio. Detrás suyo anduvieron Alonso, Webber, y más atrás, Massa y los McLaren. Éstos con problemas, que los sacaron de la lucha.
Como no pasó nada importante para comentar, salvo cuando una funcionaria oficial -tal vez nerviosa al verse en un podio- le manoteó la botella de champagne a Webber quien, con buenos reflejos, la conservó en sus manos.
Nos enteramos que en Montreal, Vettel demostró su velocidad una vez más cuando un periodista le preguntó cual era la curva más difícil de la Fórmula 1. Esperando que le dijera Eau Rouge o la 130 de Suzuka respondió como un rayo: ”La más delicada es la última antes de entrar en el estacionamiento de este circuito. Porque si la tomás un poco más rápido te vas al agua…”
Tiene 23 añitos, al auto lo bautizó con el nombre de su cantante preferida, grita y se rie por la radio del auto, en el podio -serio como corresponde- mientras se oye el himno de su país, se da tres golpes sobre el corazón, después le da un trago a la botella y, finalmente, le lleva 77 puntos de ventaja en el campeonato mundial a su seguidor…¿hay que pedirle algo más…? Hasta Plácido Domingo le dio un abrazo…
Noche de invierno en 1984. Estamos un grupo de amigos, esperando a Fangio en el confortable comedor de la agencia de Jorge Cupeiro. Lo habíamos invitado a comer, junto con Froilan González, y yo llevaría fotografías de cuando corrían en Europa, para que las comentaran. Bien abrigado llegó Juan con Pepe. La risa explotó enseguida. Le di a Juan una foto del Alfa Sprint 1600, que la fábrica le había dado a Juan para que se movieran por Europa. Cuando la vio se calzó rápidamente los anteojos y le dijo a Pepe: “Che, Gordo…¿Vos sabes que todavía no me pagaste la mitad de este Alfa…?”.
¿Qué dijo siempre Pepe sobre la suerte…?
La suerte de su Padrino, por supuesto. Y Juan le dio la razón, mientras contaba que corriendo en Albi con los terribles B.R.M. lo comprobó: “¿Vos sabes hermano lo que me pasó allí?…En la curva de entrada a la recta larga, siento blando el pedal de freno. Encaro la recta y hundo el acelerador hasta la chapa. Como era larga, pude pensar un poco y me acordé lo del pedal de freno liviano…Lo tanteo con el pie izquierdo y se me fue al fondo…¡La pucha…!, dije. Empecé a bombear como loco y a bajar velocidades. Cuando se estaba terminando la recta, ya andaba despacio. Allí mismo paré. ¡Si no lo tanteo en plena recta…!. Siempre fui un tipo de suerte, tiene razón el Gordo…”.
“Tenés que dormir de esta forma…”
Fangio tenía todo pensado y calculado. Sabía más que un ingeniero especializado en autos de carrera. O en cualquier cosa…
“Mirá, hermano”, me dijo una vez. Y me dio las instrucciones, en un Gran Premio por el Norte: “Te acostás sobre el costado derecho, recoges un poco las piernas, una sobre la otra, y apoyas la cabeza sobre el brazo doblado para atrás. El izquierdo lo dejas a lo largo del cuerpo. Así respiras fácilmente y el corazón trabaja sin ninguna alteración…”. Recomendación del Dr. Fangio. Vea la foto.
El BMW 328 marcó un hito entre los deportivos de la década del 30. El éxito se debió a sus líneas aerodinámicas, la construcción liviana con utilización de aluminio y magnesio, su sorprendente esquema de suspensión y motorización de avanzada. A 75 años de su creación, BMW le rinde tributo con un modelo especial: el 328 Hommage.
Este roadster de dos plazas presentado en el Concurso de Elegancia Villa dÉste 2011, traslada los principios y el carácter del 328 original al tiempo presente y ofrece una posible interpretación de cómo sus diseñadores Fritz Fiedler y Rudolf Schleicher, lo hubiesen construido con la tecnología actual.
La parrilla cromada con forma de doble riñón imita a la del histórico modelo, mientras que 4 anchas correas de cuero atraviesan el capot. Los faros redondos son reminiscencia de las luces originales. El sector trasero del 328 Hommage se caracteriza por grandes aperturas, la protuberante tapa del tanque de combustible y ópticas con la acostumbrada figura en L de los BMW.
Para lograr un peso de sólo 780 kilos, muchas piezas tanto del exterior como del interior fueron hechas en aleación de plástico reforzado y fibra de carbono, hoy considerada como la mejor en términos de estabilidad, con bajo peso. No tiene puertas, y el parabrisas levemente asimétrico, presenta un hueco en el centro, similar a lo de los primeros deportivos. En el interior se visualizan superficies en aluminio pulido y cuero. El tablero de instrumentos está dominado por el tacómetro, con indicadores de temperatura del agua, y la temperatura y presión del aceite. Adicionalmente, dos iPhone dentro de coberturas especiales, asumen las funciones de cronómetro y GPS.
El BMW 328 Hommage incorpora a un motor de 6 cilindros, y tres litros del cual no se conocen cifras de prestaciones.
El Volkswagen Vento, -o Jetta, como se lo conoce en otros mercados- es uno de los modelos de mayor éxito en todo el mundo, con casi 10 millones de unidades comercializadas. Probamos durante una semana a la nueva generación, y les contamos nuestras impresiones en el siguiente informe.
La Nueva Generación del Volkswagen Vento presenta grandes cambios en su diseño. El frontal se actualizó, respondiendo a las líneas establecidas en los últimos modelos de la Marca. Se destacan la renovada grilla cromada, los faros halógenos dobles, las luces antiniebla y un spoiler delantero, que le otorga una imagen deportiva. El rediseño también alcanzó al sector trasero, con un estilo más cercano a los modelos de Audi, en especial por el formato de las nuevas ópticas. Las llantas de aleación pueden ser, según versión, de 15, 16 ó 17 pulgadas. En comparación con el modelo anterior, el nuevo Vento aumentó su longitud en 9 centímetros, mientras que el ancho, -1 metro con 78- y la altura, -1 metro con 45- se mantuvieron inalterables.
El interior es sobrio, con buenos materiales y terminación. Se renovaron el tablero y la consola central. El instrumental está compuesto por dos cuadrantes analógicos, separados por la pantalla de la computadora de a bordo. La iluminación es blanca, y el tacómetro tiene marca roja a partir de las 6.000 revoluciones. El volante multifunción tiene regulación en altura y en profundidad. La butaca ofrece buena sujeción, y cuenta con regulación en altura y de apoyo lumbar. Todo aporta para lograr una excelente posición de manejo. El aumento en 7 centímetros de la distancia entre ejes se tradujo en mayor espacio interior, especialmente para las plazas traseras, que además pueden ajustarse longitudinalmente. Los potenciales tres adultos disponen de salidas de aire dedicadas y toma de 12 voltios. El gran baúl de 510 litros puede extender su capacidad mediante una boca central, o rebatiendo los respaldos de los asientos traseros.
El Nuevo Volkswagen Vento ofrece una amplia gama de motorización y transmisión. Nuestra unidad incorporaba a un propulsor naftero, de 5 cilindros, 2.5 litros, que desarrolla 170 caballos y se muestra muy elástico en la ciudad. Le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h, limitada electrónicamente. El consumo, en ciclo mixto, es de aproximadamente 9 litros/100 km. La transmisión es manual, de 5 marchas, pero también puede ser automática Tiptronic, de 6.
Volkswagen ofrece a otro impulsor naftero, de 2 litros con turbo e inyección directa de 200 caballos, y transmisión manual, o automática de doble embrague DSG, ambas de 6 marchas. También hay disponibles dos motores Diesel, de 2 litros, en versiones de 110 y 140 caballos, con caja manual de 5 marchas, en el primer caso, y la opción manual ó automática DSG, de 6 en el segundo.
Con una dirección óptima, y un comportamiento dinámico irreprochable, el Vento ofrece un excelente confort de marcha. Otro punto destacado son los frenos, a disco en las cuatro ruedas, ventilados adelante, con ABS y repartidor electrónico, que permiten detener al Vento desde los 100 km/h, en 40 metros.
La gama del Nuevo Volkswagen Vento está configurada en tres versiones: Advance, Luxury y Sportline. El equipamiento de seguridad es excelente ya que incorpora, desde la versión inicial, al Control Electrónico de Estabilidad, -que incluye asistencia al frenado de urgencia y bloqueo electrónico de diferencial-, Control de Tracción, ABS con repartidor electrónico de la fuerza de frenado, faros antiniebla y los airbags frontales y laterales, entre otros. En cuanto a los elementos de confort están presentes, de serie, el climatizador automático bi-zona, el sistema de sonido con CD/MP3, conexiones auxiliares y Bluetooth, computadora de a bordo, control de crucero y techo solar eléctrico, entre los más destacados.
En la versión Luxury, la que tuvimos en nuestro poder, se agregan los airbags de cortina, delanteros y traseros, sistema de sonido con cargador de 6 CDs, pantalla táctil y 8 altavoces, volante multifunción, tapizado en imitación cuero, espejos exteriores calefaccionados y rebatibles eléctricamente, sensor de lluvia, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y la función Coming Home, entre otros.
La motorización presenta novedades en las versiones Diesel
Finalmente, la versión tope de gama Sportline, agrega los asientos deportivos calefaccionados y con ajuste lumbar eléctrico, tapizado en cuero, sistema lavafaros, llave inteligente con botón de arranque y llantas de 17 pulgadas.
El Nuevo Volkswagen Vento llega a la Argentina desde la planta mexicana de Puebla y se lo comercializa con una garantía de 2 años, sin límite de kilometraje, con precios que van desde los $ 124.000 pesos, para la versión 2.0 TDI Advance, hasta los $ 154.000 pesos, de la versión 2.0 TSI Sportline DSG. La unidad probada, 2.5, Luxury, manual, está disponible a $ 125.000 pesos.
En síntesis, el Nuevo Volkswagen Vento ganó en habitabilidad, -con mucho espacio para los ocupantes-, ofrece un alto nivel de equipamiento desde la versión base, -tanto en seguridad como en confort-, una amplia gama de motorización y transmisión, muy buen confort de marcha y excelente relación precio-producto.
Aumentó el espacio destinado para las plazas traseras
Fue el Gran Premio de los ingenieros. Como siempre. Más que nunca. Y, de ahora en adelante, será siempre así. No quiero afirmar que la importancia de un buen box nunca fue necesaria. Y hasta imprescindible, a medida que el tiempo fue transcurriendo y con él, los adelantos técnicos. Pero nunca se notó tanto como en el G.P de España.
Fue una partida de ajedrez donde los maestros internacionales movieron sus piezas -los pilotos y los mecánicos- atentos al reloj, mientras vigilaban el tablero y hacían sus cálculos de posibilidades, de acuerdo con la observación atenta de neumáticos, estado de la pista, ubicación de los rivales y distancia a recorrer en condicionales ideales. Naturalmente las piezas -alfiles, peones, torres, reyes- fueron los pilotos y los mecánicos en boxes.
Nunca se habló tanto por la radio de los autos con instrucciones sobre las medidas a tomar por los pilotos, hasta en detalles mínimos. Se hicieron los cálculos de las detenciones -67 en total- y los pilotos se ajustaron a ellos en forma perfectamente sincronizada mientras atendían la conducción del auto, -con todo lo que ello implica cuando tienen que conducir a 320 km/h por un momento y luego bajar a 90-, doblar, mirar para no tocar rivales, escuchar las instrucciones por la radio y apretar, según las circunstancias, el formidable display en que se transformó el volante, para atender en el momento exacto la necesidad de activar el KERS, modificar el ala o alguna otra tarea necesaria.
Una información mal interpretada o ejecutada a destiempo -en la pista o en la entrada y salida del box- puede decidir un puesto que, tal vez, no se pueda recuperar más. Los que miran atentamente el tablero deben jugar y juzgar todas las posibilidades, y decidir en los momentos oportunos.
Todo esto que se vive en cada carrera motivó -o lo pensó alguien o salió así- que el espectáculo haya ganado mucho, si comparamos con las filas indias de hace poco tiempo atrás. Y se producen situaciones como la carrera que hizo Alonso, ganando la curva de salida con una mezcla de viveza y calidad impresionantes, pero finalizando cuarto, con una vuelta perdida.
Está todo como robotizado, como carrera para ingenieros tipo NASA, con pilotos perfectos, que hacen su trabajo perfecto. Y pensamos enseguida en Gilles Vileneuve. Pero eso ocurre porque a los años, nadie los puede manejar como quisiera. Y esto te hace doler un poco la cabeza, pero es francamente divertido. Como la PlayStation.
Sébastien Loeb y Sébastien Ogier desplegaron sus habilidades conductivas a bordo del Citroën DS3 WRC. Cuarenta mil personas disfrutaron del espectáculo junto al Obelisco, en la ciudad de Buenos Aires.
El Citroën Road Show ya es un clásico que precede a la fecha argentina del Campeonato Mundial de Rally, que éste año se disputa entre el 26 y el 29 de mayo en las sierras de Córdoba. Se llevan disputadas 5 fechas, con cuatro victorias para el Equipo Citroën (que se repartieron en partes iguales entre Sebastien Loeb y Sebastien Ogier) y un triunfo para el Equipo Ford, concretado por Mikko Hirvonen.
Pero el Citroën Road Show permitió además, acercar a la gente alguna de las campañas de Responsabilidad Social Empresaria que la Marca desarrolla en nuestro país. Bajo el lema “No perdamos el espacio de pasear y jugar con nuestro hijos” se donó una plaza completa de juegos a un comedor comunitario de la Ciudad de Buenos Aires; junto a Total, los cuatro pilotos integrantes del Citroën Racing, se comprometieron con la acción “Sumanos tu compromiso por la Seguridad Vial” y el sábado 28 de mayo se subastará –a beneficio de la ONG “Un techo para mi país”- el traje de piloto completo de Sébastien Loeb. Por último, instructores identificados con el programa “Abriendo caminos seguros” de CESVI y Citroën, brindaron consejos viales utilizando al nuevo C3 Aircross.
Volkswagen Argentina introdujo al mercado a la nueva generación del Vento, con grandes cambios. En comparación con la generación anterior, el nuevo Vento aumentó su longitud en 9 centímetros, mientras que el ancho, – 1,78 metros- y la altura, -1,45-, se mantuvieron invariables.
El diseño es uno de los aspectos más destacables en el nuevo Vento. El frente responde a los lineamientos establecidos en los últimos modelos de Volkswagen. Allí, la renovada grilla cromada, las luces antiniebla, los faros dobles halógenos y un llamativo spoiler delantero, le proveen una imagen más deportiva. El sector trasero también fue rediseñado y las nuevas ópticas traseras (similares a las de Audi) ahora incluyen a los faros antiniebla. Las llantas, según versión, pueden ser de 15, 16 ó 17 pulgadas.
En el interior, el aumento de la distancia entre ejes en 7 centímetros se tradujo en mayor espacio interior, especialmente para las plazas traseras, que además, pueden ajustarse longitudinalmente. Se aprecian cambios en el cluster, -con iluminación blanca-, y detalles de equipamiento como el sistema de sonido con pantalla táctil.
El nuevo Volkswagen Vento ofrece motorizaciones y transmisiones para todos los gustos. La primera alternativa es el propulsor naftero, de 5 cilindros, 2.5 litros, que desarrolla 170 caballos. Puede estar acoplado a una caja manual de 5 marchas ó a una automática Tiptronic, de 6. La versión más deportiva ofrece a un impulsor naftero, 4 cilindros, de 2 litros con turbo e inyección directa TSI, que entrega una potencia de 200 caballos. Le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y medio, y alcanzar una velocidad máxima de 237 km/h. En éste caso, la transmisión puede ser manual o DSG de doble embrague, ambas de 6 marchas. En las motorizaciones Diesel, están las novedades. Como entrada de gama, Volkswagen propone a un propulsor de 2 litros, TDI, de 110 caballos, acompañado por una caja manual de 5 velocidades. La oferta se completa con otro impulsor Diesel, TDI, que entrega una potencia de 140 caballos, acoplado a una transmisión manual de 6 marchas, o a una automática secuencial DSG de 6 velocidades.
Los niveles de equipamiento del nuevo Vento son 3: Advance, Luxury y Sportline.
Ya desde la versión inicial se ofrece al Control Electrónico de Estabilidad, -que incluye asistencia al frenado de urgencia y bloqueo electrónico de diferencial-, Control de Tracción, ABS con repartidor electrónico de la fuerza de frenado, faros antiniebla y los airbags frontales y laterales, entre otros. En cuanto a los elementos de confort están presentes, de serie, el climatizador automático bi-zona, el sistema de sonido con CD/MP3, conexiones auxiliares y Bluetooth, computadora de a bordo control de crucero y techo solar eléctrico, entre los más destacados.
En la versión Luxury se agregan los airbags de cortina, delanteros y traseros, sistema de sonido con cargador de 6 CDs, pantalla táctil y 8 altavoces, volante multifunción, tapizado en imitación cuero, espejos exteriores calefaccionados y rebatibles eléctricamente, sensor de lluvia, sensores de estacionamientos delanteros y traseros, y la función Coming Home, entre otros.
Finalmente, las versión tope de gama agrega los asientos deportivos calefaccionados y con ajuste lumbar eléctrico, tapizado en cuero, sistema lavafaros, llave inteligente con botón de arranque y llantas de 17 pulgadas.
Con casi 10 millones de unidades vendidas, el Vento, -o Jetta, como se lo conoce en otros mercados- es uno de los modelos de mayor éxito en todo el mundo. Para la Argentina se lo produce en la planta mexicana de Puebla y se lo comercializa con una garantía de 2 años, sin límite de kilometraje, con precios que van desde los $ 124.000 pesos, para la versión 2.0 TDI Advance, hasta los $ 154.000 pesos, de la versión 2.0 TSI Sportline DSG.
El Citroën DS3 marca un hito en la historia de Citroën, ya que inaugura la gama distintiva DS, de la Marca. Este hatchback compacto de 3 metros con 95 de longitud, un metro con 71 de ancho y 1 con 46 de alto, cuenta con un impactante diseño, que la Marca califica como anti-retro. Se destaca una gran toma de aire frontal, las franjas verticales con luces diurnas de tipo LED, el techo flotante sin apoyo sobre los pilares laterales, el montante central que se interrumpe con forma de aleta de tiburón, los grandes espejos exteriores ubicados sobre las puertas, un spoiler trasero, la salida de escape doble y los nuevos logos que identifican a la línea DS, reemplazando al doble chevrón. Además, se ofrecen hasta 9 combinaciones posibles de colores de la carrocería y el techo, mientras que las llantas de 17 pulgadas pueden ser blancas o negras.
En el interior, el tablero sobreelevado permite un generoso espacio para las piernas. La plancha intermedia, fabricada en una placa rígida y laqueada, tiene la misma tonalidad del techo y las carcasas de los espejos exteriores. El instrumental está compuesto por tres cuadrantes cónicos donde se mezclan las indicaciones analógicas, -para el tacómetro, velocímetro y temperatura del agua- y digitales, para el resto. La computadora de a bordo, se exhibe en la pantalla de la consola central. La pedalera en aluminio, la butaca de cuero envolvente, -que puede regularse en altura-, y el volante de diámetro pequeño, achatado, tapizado en cuero con inserciones en aluminio, regulable en altura y profundidad, permiten una posición de manejo impecable. Si bien el DS3 se diseñó con la esperanza de ofrecer tres plazas traseras, el espacio para ellas no abunda, detalle absolutamente lógico en el segmento. El volumen del baúl es de 285 litros, que puede ampliarse rebatiendo los respaldos de los asientos traseros.
El DS3 incorpora a un motor naftero, 4 cilindros, 1.6 litros, con turbo, que desarrolla 156 caballos de potencia, fruto de la alianza tecnológica entre el Grupo PSA Peugeot Citroën y BMW. Le permite acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 214 km/h. El consumo en ciclo mixto es de aproximadamente 7 litros/100 km. La transmisión es manual, de 6 marchas, -perfectamente relacionada-, y la tracción es delantera.
El DS3 es un auto muy divertido para manejar. Es extremadamente ágil en la dirección y en la reacción. Dobla como sobre rieles, y el motor siempre empuja. El comportamiento dinámico en ruta es impecable, mientras que en ciudad, a pesar de la suspensión rígida, no deja de ser confortable.
Las luces diurnas de tecnologia LED
El equipamiento de seguridad es excelente. Están presentes el Control Electrónico de Estabilidad y de tracción, -que pueden desconectarse de forma manual, pero que vuelven a activarse si las circunstancias lo requieren-, el ABS con repartidor electrónico de la fuerza de frenado y ayuda para la frenada de urgencia, faros antiniebla, activación automática de luces de emergencia y los airbags frontales, laterales y de cortina.
El volumen del baúl es de 285 litros
El equipamiento de confort del DS3 está diagramado en un único nivel denominado Sport Chic y cuenta con todos los elementos presentes en los segmentos superiores. Se incluye al climatizador automático, el sistema de sonido con lectura de CD/MP3/WMA, conexiones USB, auxiliar y tercera vía central situada en la parte media del tablero, kit de manos libres Bluetooth, computadora de a bordo, indicador de cambio de marcha, control de crucero, limitador de velocidad, asientos calefaccionados, regulación en altura de faros, levantavidrios eléctricos one touch, perfumador de ambiente, toma de 12 voltios en consola central, sensores de luz, lluvia, y de estacionamiento trasero, y espejos exteriores rebatibles eléctricamente.
El motor es fruto de la alianza tecnológica entre el Grupo PSA y BMW
El Citroën DS3 se fabrica en la planta francesa de Poissy y se comercializa con una garantía de 2 años, sin límite de kilometraje.
El precio, en mayo de 2011, es de $ 145.620 pesos, con un precio bonificado sugerido por Citroën Argentina de $ 142.852 pesos.
El original tablero
Nos costó encontrar algún punto en contra. Quizás el climatizador automático podría ser bi-zona, teniendo en cuenta al segmento que apunta, pero realmente no nos parece muy importante. A favor, el DS3 cuenta con un diseño de avanzada, muy buena calidad de materiales y terminación, alto nivel de equipamiento, excelente comportamiento dinámico, con prestaciones deportivas que no resignan confort de marcha. En síntesis, Citroën creó una gama distintiva, y el DS3 es una excelente presentación.
Dos buenas noticias dejó el GP de Turquía: fue otra buena carrera -no al nivel de China, tal vez porque ya nos estamos acostumbrando a la lucha, a los cambios de posiciones y olvidando las largas filas indias que inducían al sueño- y Vettel recuperó su cara de niño feliz.
Otra de las cosas importantes de la carrera fue la evidente mejoría de Ferrari, por lo menos Alonso, que subió al podio pidiendo que le indicaran donde quedaba. Sobre el final el español se ubicó -peleando la posición- detrás de los dos Red Bull en lo mejor de la temporada. Desde el comienzo la lucha estuvo entre los de siempre: Vettel, Webber, Alonso, -éste marcó la novedad-, y luego Hamilton, Rosberg, Massa, Kobayashi -que empezó inspirado y terminó un poco a los empujones- y Sutil luchando con Schumacher. Por la vuelta 20, Massa y Rosberg discutieron una posición, pero con buenas costumbres. Fue muy lindo y comenzaron los cambios de neumáticos. Cinco vueltas después, Alonso hizo record de vuelta, empezando a mostrar los dientes. Dos vueltas más tarde, Vettel aventajaba a Webber por 8 segundos y a Alonso por 9, quien poco después, con trabajo, lo pasó a Webber sin que el australiano se conmoviera.
Button estaba más frio que nunca y Hamilton, con la temperatura a full entró en boxes y se trabó la rueda derecha perdiendo un tiempo que no pudo recuperar. La lucha por cualquier puesto se intensificó y el ruso Petrov -habría que avisarle que lo de Stalingrado terminó hace mucho- repartió autazos a Schumacher -nada menos- a Massa y a cualquiera que tuviera a tiro. Por la vuelta 37º, Hamilton hizo record pero a 1 minuto de Vettel y las posiciones eran: Vettel, Alonso, Webber, Button, Buemi (¿?) y Hamilton. Poco después, en otra demostración que en Maranello alguien levantó la voz, Alonso hizo otro record de vuelta, aunque a 25 segundos de Vettel. Estaba segundo, habiendo largado desde el quinto lugar. Claro que en pocas vueltas, Vettel le sacó un par de segundos extras. En lo ligeramente trabado del lindo circuito turco, se trenzaron Button y Rosberg que hasta se tocaron finito.
Luego fueron a boxes por cuarta vez Webber, Alonso, Hamilton y Massa. Todos, incluido Vettel, andaban con duras. Así con luchas individuales y de grupo, la carrera se animó especialmente por el buen rendimiento de Alonso y la lucha entre Vettel -es un decir-, Webber, Massa, -que lo pasó a Schumacher- y anduvo un rato junto con Alguersuari. Una mezcla entretenida. Ya sobre el final, cuando todo se tranquiliza porque a los de adelante es difícil alcanzarlos y los de atrás ya están conformes, todo terminó.
El grito de Vettel por la radio marcó el final. De 4 carreras, tres victorias y un segundo puesto, tiene 93 puntos por el campeonato y ésta fue su victoria número l3. Luego llegaron los festejos de rigor, con algunas diferencias. Vettel a los abrazos y gritos con sus mecánicos, un leve toque de hombros con Webber y un apretón de manos con Alonso.
En el podio, sin euforia, el champagne convertido en espuma y Vettel -al mejor estilo Raikkonen- quedó último para bajar porque no podía sacar la botella de la boca.
