Citroën Argentina inició la preventa del DS3 a un precio bonificado de $ 139.340. El primer modelo de la nueva generación de modelos Premium de la Marca francesa saldrá a la venta formalmente a fines de marzo con un precio de lista oficial de $ 142.040.
Este hatchback compacto de impactante diseño se destaca por la gran toma de aire frontal, las franjas con luces diurnas de tipo LED, lateralmente por un parante con forma de aleta de tiburón y las llantas de 16 pulgadas, y en el sector trasero por el nuevo logo que identifica a la línea DS, y que reemplaza al doble chevrón. Ofrece 5 plazas, en sus 3 metros con 95 de longitud y un metro con 71 de ancho. La capacidad del baúl es de 285 litros.
El DS3 incorpora la conocida motorización naftera, de 1.6 litros con turbo y 156 caballos, desarrollada entre el Grupo PSA Peugeot Citroën y BMW. Le permite acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 215 km/h. El consumo en ciclo mixto es de aproximadamente 7 litros/100 km. La transmisión es manual, de 6 marchas y la tracción, delantera.
Entre el equipamiento se destaca al control electrónico de estabilidad, de tracción, ABS con repartidor electrónico y ayuda al frenado de urgencia, airbags frontales y laterales, sensor de estacionamiento trasero, climatizador automático, Bluetooth y butacas deportivas tapizadas en cuero, entre otros.
El Citroën DS3 se fabrica en la planta francesa de Poissy y estará disponible con una amplia posibilidad de personalización.
El Ford Fiesta Kinetic Design no es un modelo más para la Marca del óvalo. Es el primer exponente de una estrategia denominada Plan One Ford, que consiste en desarrollar vehículos globales que respondan a las necesidades de los consumidores de todos los mercados del mundo. En Argentina compite en el tope del segmento de los chicos Premium, por encima del Fiesta One.
Esta nueva generación del Fiesta deriva del concept Verve, que se exhibió en el Salón de Frankfurt de 2007 y utiliza el lenguaje de diseño Kinetic Design, también presente en el Focus, el Kuga, el Mondeo y el S-Max. Se caracteriza por su grilla de forma trapezoidal, la elevada línea del capot, las ópticas alargadas, y en éste caso por las luces de posición delanteras con tecnología LED. Lateralmente se aprecian los espejos retrovisores calefaccionados, con las luces de giro integradas, y las llantas de aleación de 16 pulgadas. La línea ascendente del perfil finaliza con un spoiler y un llamativo conjunto óptico trasero. En nuestra opinión, el Ford Fiesta Kinetic Design es uno de los modelos más atractivos de la actualidad.
Una vez ubicados en el interior, se consigue una óptima posición de manejo. La butaca del conductor puede regularse en altura, y la columna de dirección en altura y en profundidad. El volante multifunción está forrado en cuero y ofrece un muy buen grip. El instrumental, compuesto por dos cuadrantes que flanquean a la computadora de a bordo, es similar al del Focus, pero sin indicador de aguja para la temperatura. Los comandos están bien ubicados y la consola central presenta un diseño muy moderno donde se destaca un teclado numérico, con la misma distribución que se utiliza en la telefonía. El único punto en contra que encontramos sentados al volante es la visibilidad trasera, comprometida por la pequeña luneta y los apoyacabezas de gran tamaño. Los espejos exteriores ayudan para mitigar el problema, incorporando además, una sección convexa para eliminar los puntos ciegos. El espacio destinado para los pasajeros no sobra, como es lógico en los modelos del segmento. El baúl es de 281 litros, y puede ampliarse rebatiendo los respaldos de los asientos.
El Ford Fiesta Kinetic Design está propulsado por un motor naftero construido íntegramente en aluminio, de 4 cilindros en línea, 1.6 litros, que entrega 120 caballos, con un torque máximo disponible a las 5.000 revoluciones. Está acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades, de accionamiento correcto, pero con las relaciones de las últimas dos marchas largas, lo que complica un poco los sobrepasos en ruta. Las prestaciones son características del segmento en el que participa. Acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. El consumo en ciclo mixto es de aproximadamente 7 litros/100 km. La carga de combustible se realiza con el sistema EasyFuel, sin tapa.
En ciudad el comportamiento es ágil, donde la caja y la dirección asistida eléctrica, -muy sensible-, cumplen un rol fundamental. En autopistas o rutas, el comportamiento dinámico es excelente, con suspensiones más bien duras, que anulan cualquier tipo de inclinación a la hora de doblar.
El equipamiento del Ford Fiesta Kinetic Design, tanto de seguridad como de confort, es excelente. La versión Titanium, la única disponible para el modelo de 5 puertas, cuenta con el Control Electrónico de Estabilidad, de Tracción, ABS y 7 airbags: frontales, laterales delanteros, de cortina, más uno de rodilla para el conductor. Entre los elementos de confort se destaca el Sistema de Conectividad SYNC, desarrollado en conjunto con Microsoft, que permite realizar llamadas, recibir mensajes de texto, responderlos en forma predeterminada, y operar dispositivos portátiles mediante la voz, y sin tener que utilizar las manos. Incluso puede continuarse una conversación telefónica al subir o bajar del vehículo, sin cortar la comunicación. Toda la información generada, más la del sistema de sonido con USB y Bluetooth, se exhibe en una pantalla LCD de 4 pulgadas.
A esto se suman el aire acondicionado manual con activación electrónica y conductos para las plazas traseras, computadora de a bordo, control de velocidad crucero, sistema de ambientación interior con luces LED en 7 opciones de color, tomacorriente de 12V para las plazas traseras, cierre automático en rodaje, alarma perimetral y techo solar eléctrico, entre otros.
Se ofrece, además, una amplia gama de accesorios que comprenden llantas de aleación de 17 pulgadas, faldones, alerón y otros elementos.
El Ford Fiesta Kinetic Design se fabrica en la planta de Cuautitlán, México y se comercializa con una garantía de 3 años ó 100.000 kilómetros, transferible. El precio, en el verano de 2011, es de $ 83.300 pesos.
Entre los puntos en contra mencionamos a la ausencia de los faros antiniebla, la visibilidad trasera y las relaciones de cuarta y quinta marchas, algo largas. A favor, el Ford Fiesta Kinetic Design posee un diseño muy atractivo, dirección y comportamiento dinámicos excelentes, con un equipamiento de seguridad y confort, ejemplar para el segmento.
Las automotrices se encuentran en pleno desarrollo de vehículos más eficientes y Volkswagen presentó en el Salón de Qatar, al XL1, con una cifra de consumo sorprendente: 0,9 litros/100 km.
El XL1 es el tercer prototipo que la Marca alemana desarrolla de acuerdo con su estrategia de producir automóviles con un consumo inferior al litro/100 km y el objetivo está cada vez más cerca.
El nuevo Volkswagen XL1 consigue un valor de sólo 24 gramos de Dióxido de Carbono por kilómetro gracias a una combinación de varios factores: construcción liviana con partes en fibra de carbono, muy bajo coeficiente aerodinámico y un conjunto propulsor híbrido compuesto por un motor turbodiésel TDI de dos cilindros y otro eléctrico, con una potencia total de 75 caballos, acoplados a una transmisión de doble embrague DSG de 7 velocidades. Como está diseñado para ser un híbrido conectable, el XL1 puede recorrer hasta 35 kilómetros en modo puramente eléctrico, y por lo tanto, con cero emisiones.
Las baterías de iones de litio se recargan mediante un tomacorriente convencional de 220 voltios, que sumado a los 10 litros de capacidad del tanque de combustible, le permite al XL1 tener una autonomía de 550 kilómetros, aproximadamente.
El motor eléctrico colabora con el convencional en aceleración y durante el frenado opera como generador, para cargar las baterías mientras que el TDI convencional de 2 cilindros y 0.8 litros que cumple con las normas de emisión Euro 6, deriva del conocido 1.6 TDi de cuatro cilindros, que equipa a varios modelos de Volkswagen. Las prestaciones indican una aceleración de 0 a 100 km/h inferior a los 12 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h, limitada electrónicamente. Están presentes el Control Electrónico de Estabilidad y el ABS, entre otros elementos.
En cuanto al diseño el XL1, -con un largo de 3 metros con 90 y un ancho de 1 metro con 70-, exhibe dimensiones similares al Polo, pero con una altura comparable a la del Lamborghini Gallardo, algo mayor al metro. El frontal, a pesar de la ausencia de una parrilla, es fácilmente asociable a los actuales códigos estéticos de Volkswagen, con predominio de líneas horizontales. Para mejorar el coeficiente aerodinámico, las ruedas traseras están carenadas, y pequeñas cámaras reemplazan a los retrovisores exteriores convencionales. La habitabilidad está mejorada respecto a la primera generación de ésta familia presentada en 2002 y al L1, introducido en 2009. Al habitáculo se accede mediante puertas de apertura vertical y los asientos ahora están distribuidos a cada lado y no en tándem.
En 1983, Fiat introdujo al mercado a un modelo que con el tiempo se convertiría en el mayor éxito de la Marca en su historia: el Uno. Creado por Giorgetto Giugiaro, consiguió ser elegido como Auto del Año 1984 y con sus distintas versiones, superar las 9 millones de unidades comercializadas.
A lo largo de todos estos años, pocas fueron las modificaciones que recibió. Pero ésta vez, Fiat decidió renovarlo completamente. Si bien el tradicional Uno (Fire) se seguirá vendiendo, el Nuevo Uno, desarrollado en el complejo de Betim, Minas Gerais, aspira a convertirse en su sucesor.
El interior parece inspirado en el nuevo 500
Creció en todas las dimensiones. Es 8 centímetros más largo, 9 centímetros más ancho y 4 centímetros más alto. Utiliza un concepto de diseño que Fiat denomina Round Square, como una reinterpretación de las características líneas cuadradas del Uno tradicional. En ésta nueva versión se adoptaron bordes redondeados, con algunos rasgos similares al Panda europeo. En la parte delantera predomina un paragolpes de grandes dimensiones, -y entre la óptica izquierda y el emblema de la marca-, se ubican tres elementos rectangulares, puramente estéticos. En la parte trasera, las luces se extienden hacia los laterales y el portón da acceso a un baúl de 280 litros, que puede ampliarse hasta los 690, rebatiendo los respaldos de los asientos. En la parte inferior se encuentra la rueda de auxilio, de iguales dimensiones que las cuatro que monta. Las llantas son de 14 pulgadas.
El aumento en las dimensiones del Nuevo Uno trajo como consecuencia una mejor habitabilidad. Las plazas traseras pueden acomodar a adultos de algo más de 1 metro con 80, sin inconvenientes. El respaldo, además de rebatirse, puede regular su inclinación en dos posiciones. Los apoyacabezas están incluidos en uno de los Packs disponibles. El asiento del conductor es regulable en altura, lo mismo que el volante. El instrumental es muy legible, e incluye a un tacómetro e indicador de temperatura. Los comandos están al alcance, excepto las teclas de los levantavidrios eléctricos, que están en la consola central en lugar de su ubicación lógica, que son las puertas. Un detalle práctico es el espejito vigía, que permite controlar lo que pasa en las plazas traseras. Junto a él se encuentra un portaobjetos.
Las ópticas dominan el sector trasero y se extienden a los laterales
El Nuevo Uno incorpora al motor naftero, de 4 cilindros en línea, 1.4 litros, presentes en el Palio y Siena, pero en una evolución que le suma algo de potencia, reduciendo el consumo. El Fire Evo entrega 85 caballos, con un torque máximo disponible a las 3.500 revoluciones. Las prestaciones son lógicas para un auto de éste segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. El consumo en el tránsito urbano fue de algo menos de 10 litros/100 km, que considerando el tanque de 48 litros, da una autonomía de 500 km.
El Fire Evo entrega 85 caballos con un torque máximo a las 3.500 rpm
Aunque se podría pensar que el Nuevo Uno prefiere el tránsito en la ciudad, al de la ruta, no es tan así. El comportamiento dinámico en velocidad es muy bueno. Se lo siente muy firme y sólo lo incomodan fuertes vientos laterales, debido a su altura. La dirección es muy sensible y responde ante el mínimo movimiento. La transmisión es manual, de 5 marchas, con recorridos largos, pero precisa y bien relacionada.
Los tres rectángulos delanteros son detalles estéticos
En el mercado argentino el Nuevo Uno está disponible en dos versiones, por el momento, con carrocería de 5 puertas. La probada por nosotros es la Attractive. La otra es la Way, de espíritu más aventurero, e incluye barras longitudinales en el techo, faros delanteros con máscara negra, luces traseras esfumadas, despeje del suelo elevado, neumáticos de uso mixto, y detalles estéticos en paragolpes, guardabarros y laterales.
El baúl tiene un volumen de 280 litros, ampliable hasta los 690
En cuanto al equipamiento, el Nuevo Uno incluye de serie a la dirección asistida, al aire acondicionado, y al sistema de sonido con CD/MP3 y entrada auxiliar. Además Fiat implementó tres packs opcionales. El pack eléctrico agrega al cierre centralizado, alarma, alzacristales delanteros eléctricos y faros delanteros antiniebla. El pack Casual a esos mismos elementos suma al asiento del conductor regulable en altura, los apoyacabezas traseros y un cenicero portátil. Finalmente, el Pack Seguridad incorpora al ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado y a los airbags frontales para conductor y acompañante. En forma independiente, se puede optar por el volante en cuero, llantas de aleación y un kit estético exterior.
Se desarrolló en el complejo de Betim, Minas Gerais, Brasil
En síntesis, pocos fueron los puntos en contra que le encontramos al Nuevo Uno. El equipo de sonido tiene el frente desmontable, -cuando de acuerdo a la tendencia actual- podría estar integrado al panel y la garantía de sólo 1 año. A favor destacamos la muy buena habitabilidad para su segmento, la maniobrabilidad, el comportamiento dinámico y el confort de marcha.
La vida transcurre y se termina. Para todos. Inexorablemente. Lo único que ayuda en el período denominado “de vejez” son los buenos recuerdos. Generalmente los vividos en el período de la juventud. El más divertido, porque no hay demasiadas preocupaciones. O se dejan de lado. Entremos en ellos por un momento porque un amigo nos dejó. Se fue.
Para entender algo, aunque sea un poco al Gordo Galluzzi, tenemos que volver a 1960. A Galluzzi, James & Cía. -Cia. era Cupeiro-, agencia de autos y motos en la esquina de Gascón y Díaz Vélez, que tenía un galpón al lado. La plata, por entonces, la ponía Peppino Vianini, el padre de Andrea. El Gordo Miguel, para darle seriedad a la cosa, usaba guardapolvo gris, como posteriormente lo haría El Loco Formisano.
Por entonces comenzó la categoría Turismo, que después fue cambiando de denominación pero, en general, dio la oportunidad para que aparecieran personajes de todo tipo y color.
Con el tiempo se fueron juntando futuros personajes: Alberini, García Veiga, Rodríguez Canedo, Paco Mayorga, Jantus, Bohnen, Bonano, Boschi, Migliore, Reutemann (el más tímido), Arana, Cacuri, Lamela, Fiala, los hermanos Guimarey, además de los inolvidables José Maria Ibáñez, “Mingo” Domínguez, Di Biase y sus mecánicos, el Chino Rojo, el querido Quique Duplán- Una lista imposible de completar porque fueron muchos más.
El Gordo, no se sabe bien por qué, empezó a meter mano en los motores, especialmente Fiat, y hasta lo tomaron para mejorar los 1100. Luego se especializó (es un decir) en los 1500, que empezaron a competir por el entusiasmo y la bondad sin límites de José María Ibáñez. Así Galluzzi y Cupeiro, que de tanto andar juntos terminaron siendo parientes, llegaron a conocer al autódromo como nadie. Se sabían hasta el lugar de todos los pocitos. Era difícil ganarles allí. El Gordo, entre las mentiras que inventaba con pasmosa habilidad y sus ocurrencias, se transformó en el personaje de una barra de vagos importante. Rivalizaba con “Mingo” Domínguez y corrían entre ellos en la autopista a Ezeiza. Decía que Mina Capillitas la cruzaba con todo el instrumental tapado con cinta adhesiva, porque no le servía para nada. Empezó a trabajar en serio un montón de veces en 50 años. Unificaba la realidad con la mentira con un talento único, que se fue deteriorando con el paso del tiempo. Pero seguía manteniendo su gracia y desparpajo, como para perdonarle sus inventos. Se divirtió y nos entretuvo durante 40 años. Aunque muchas veces se le fue la mano.
A favor tiene algunas cosas para tener en cuenta, además de su gracia incomparable. Su hijo Miguel Angel, que heredó el talento innegable que tenía para la mecánica, es un profesional que se formó en Estados Unidos e Italia, y trasciende internacionalmente.
A nosotros nos queda una sonrisa permanente, y para el que no lo conoció bien, puede compararlo con aquel Alberto Sordi del corte de manga a los que estaban trabajando en “I Vitteloni”. Fue su vida. No pasó inadvertido. Y ya lo estamos extrañando.
“En la salida de un pueblito de Catamarca todos los años me espera un viejito sentado en una silla cuando corro el Gran Premio. Hasta que no paso y levanta la mano, no se va. El año pasado se me rompió el motor, arreglé y seguí. Cuando pasé eran como las 10 de la noche… ¿Sabe que estaba allí sentado…?. Por eso nunca abandono. La gente me quiere y yo no le puedo fallar…Oscar Alfredo Gálvez (Tito, Oscar, el Aguilucho, como lo quieran llamar) me contaba eso cruzando la Cordillera de los Andes con su Falcon azul con la raya amarilla, cerca de la medianoche, mientras inexplicablemente en esa oscuridad se veían los fogones en la falda de las montañas esperando la carrera de la mañana siguiente. Y, por supuesto, gritando cualquiera de sus nombres o apelativos. ¿Cómo sabían que era él…? Sus hinchas tampoco le fallaron nunca. Por eso es el más grande ídolo que dio el automovilismo argentino.
Este domingo 19, a las 10:30hs, los “Amigos del Aguilucho Oscar Alfredo Gálvez” se reunirán como todos los años en el Cementerio de la Chacarita, para estar una vez más, cerca de él. Tito, como siempre, los espera.
Porsche realizó la presentación mundial del 911 Carrera GTS. Con una potencia de 408 caballos, comportamiento dinámico especialmente configurado y equipamiento deportivo, asciende al pináculo de la línea Carrera. Con 23 caballos más que el 911 Carrera S, el nuevo GTS achica las distancias con el 911 GT3 de 435 caballos. A pesar del incremento de la potencia, mantiene inalterable las cifras de consumo de combustible.
El 911 Carrera GTS combina la carrocería ensanchada de los modelos de tracción integral, como el Carrera 4, con la clásica tracción trasera de los Porsche. Otros detalles que lo distinguen son, -por ejemplo-, el logotipo Carrera GTS en puertas y sector trasero, y la pintura negra presente en las llantas de 19 pulgadas, el pequeño spoiler delantero, polleras laterales y el área entre las salidas de escape traseras. La misma tonalidad predomina en el interior, donde se eliminaron los asientos traseros, que de todos modos están disponibles como opción.
Porsche 911 Carrera GTS Coupe
El Porsche 911 Carrera GTS incorpora a un motor bóxer de 6 cilindros, 3.8 litros, de 408 caballos. Le permite acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 4 segundos y llegar a los 160 km/h, en menos de 10. La velocidad máxima es de 306 km/h y el consumo, en ciclo mixto, es de 10 litros/100 km. La transmisión puede ser manual de 6 marchas o la automática de doble embrague PDK, de 7.
Al cabo Alemania, siempre será Alemania. Los trabajadores de las fábricas de BMW en Leipzig y de Volkswagen en Wolfsburgo decidieron recortar al mínimo sus vacaciones de Navidad por una avalancha de pedidos procedente de China. Autos recién horneados, para apuntalar la recuperación.
Audi Argentina inició la preventa del A1 y construyó una pista junto al recientemente inaugurado Tortugas Open Mall, -en el Km 36,5 del Ramal Pilar del Acceso Norte-, para que todos aquellos interesados puedan probarlo.
El debut mundial del A1 se produjo en el Salón de Ginebra de éste año y las ventas en Alemania comenzaron hace sólo 3 meses. El subcompacto Premium condensa todas las virtudes de la fábrica alemana en menos de 4 metros.
El diseño responde a características extraídas del concept metroproject quattro, de fines de 2007. La clásica parrilla está presente, esta vez con una leve modificación en la parte superior. Las luces diurnas, -que utilizan LEDs-, son estándar. Visto desde el lateral, se aprecian sus líneas ascendentes y el cumplimiento de la fórmula de Walter de Silva: dos tercios para la superficie metálica y un tercio para la vidriada. Otros elementos distintivos son el arco del techo y un spoiler. En su parte trasera, las ópticas con tecnología LED, están integradas en la tapa del baúl, que tiene 267 litros de capacidad, ampliable hasta los 920 litros. Todo esto, en 3,95 metros de largo, -generosos 1.74 de ancho-, y sólo 1,42 de alto.
El A1 inicialmente estará disponible en Argentina con una motorización naftera, con turbo e inyección directa TFSI de 4 cilindros, 1.4 litros y 122 caballos. Le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. La transmisión puede ser manual de 6 marchas, ó automática S-tronic de 7, que puede accionarse en modo convencional o mediante levas ubicadas en el volante. La tracción es delantera y el consumo en ciclo mixto es de 5 litros/100 km. Además está presente el sistema Stop&Start, para contribuir al ahorro de combustible.
En cuanto a la seguridad, el Audi A1 incorpora al Control Electrónico de Estabilidad, que incluye al bloqueo electrónico del diferencial para mejorar la tracción y al ABS. Los airbags son frontales, laterales y de cortina.
Los niveles de equipamiento son dos: Attraction y Ambition. Algunos de los elementos de confort disponibles son el climatizador automático, el sistema de sonido Bose con entrada para tarjetas de memoria SD, la interfaz Bluetooth, la computadora de a bordo, la pantalla multimedia desplegable con GPS, los sensores de estacionamiento, y los asientos calefaccionados, entre otros.
El A1 es muy importante para Audi ya que con él participa en un nuevo segmento del mercado. Se construye en Bruselas, Bélgica y los precios son:
Attraction, manual: U$S 29.700
Attraction, S tronic: U$S 32.700
Ambition, manual: U$S 32.700
Ambition, S tronic: U$S 35.700
El lanzamiento comercial será en el próximo enero de 2011.
El nuevo Volkswagen Vento Variant fue rediseñado completamente, adoptando el estilo actual de la Marca. No es otro que la versión familiar derivada, de la sexta generación del Golf. Así como en el exterior se aprecian importantes cambios, lo mismo sucede en el interior, con grandes mejoras en calidad, confort y ergonomía. La capacidad del baúl va desde los 560 hasta los 1550 litros, con los asientos traseros abatidos. Además se logra una superficie de carga plana y de hasta 2 metros con 72 centímetros, si también se abate el del acompañante.
El nuevo Vento Variant se presenta con dos opciones de motorización. Una versión naftera, de 5 cilindros, 2.5 litros, con 170 caballos y otra Diesel, de 4 cilindros, 2 litros, TDI Common-Rail, con una potencia de 110 caballos. En ambos casos, la transmisión es manual, de 5 marchas. Con el propulsor naftero, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h, limitada electrónicamente. Con el impulsor Diesel, logra un consumo en ciclo mixto de 5 litros/100 km.
El nuevo Vento Variant llega desde México en dos niveles de equipamiento: Confort y Advance. En el primero se destacan el ABS, los 6 airbags, los faros antiniebla delanteros, el climatizador automático bi-zona, el sistema de sonido CD/MP3 con 10 parlantes, la computadora de a bordo, el volante multifunción, la regulación en altura y apoyo lumbar en las plazas delanteras y las barras portaequipajes, entre otros. En la configuración Advance se suman el Control Electrónico de Estabilidad, de tracción y el techo solar panorámico electrónico de dos segmentos.
Los precios van desde los $ 110.000 pesos, para la versión naftera Confort hasta los $ 123.000 pesos, para la versión Diesel Advance.
